Нюрнберг и Фюрт расположены в Северной Баварии на расстоянии менее 10 км друг от друга. В наши дни города слились и стали частью метрополии с населением в 3,5 млн человек, но в начале XX в. они представляли собой отдельные населенные пункты, которые отличались по характеру и социальной структуре. Фюрт с населением в неполных 15 000 жителей был более простонародным: традиционный центр сельскохозяйственной области, быстро превращающийся в промышленный город. Нюрнберг был в три раза больше, и в нем селились люди обеспеченные и образованные. Еще в XVI в. он стал центром немецкого Возрождения и одним из главных торговых городов Европы к северу от Альп. Блеск Нюрнберга померк в XVII–XVIII вв. Великие географические открытия сместили центр международной торговли к побережью Атлантики, а вблизи Нюрнберга не было даже крупных рек, что затрудняло транспортное сообщение. Отдельной помехой торговле были многочисленные таможенные границы крошечных государств, составлявших территорию раздробленной Германии. В этих обстоятельствах понятно, почему именно в Нюрнберге к новому виду транспорта отнеслись с неподдельным интересом. В кругах городской буржуазии о железной дороге между двумя соседними городами начали задумываться уже в 1820-х гг., заинтересовался затеей и баварский двор.
Король Баварии Людвиг I (1786–1868) был прогрессивным монархом, который хотел улучшить транспортное сообщение своего внутриматерикового государства. Монарх планировал строительство проходящего через Нюрнберг канала, который связал бы Майн и Дунай. Торжество паровой тяги вывело на первый план необходимость сделать из Баварии железнодорожную державу. В 1828 г. король дал указание о строительстве железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом. Однако государство могло оказать начинанию в основном моральную поддержку. Деньги на строительство надо было искать в другом месте.
Местные предприятия и инвесторы относились к проекту с осторожным оптимизмом. Было известно, что в предыдущие годы пионеры железнодорожного строительства в Британии страдали и из-за схода поездов с рельсов, и из-за разрушения полотна и паровых котлов. В начинании был свой риск, однако вера местных предпринимателей в силу пара оставалась непоколебимой. В 1833 г. они основали железнодорожную компанию, которая обещала вкладчикам исключительную годовую прибыль, составлявшую свыше 12 %. Это ускорило сбор необходимых средств и помогло начать работы.
Железную дорогу между Нюрнбергом и Фюртом проложили прямо, как по линейке. Вокзалы разместили в пригородах таким образом, что полная протяженность дороги составила 6 км 40 м. Паровоз заказали в Британии, в мастерской Роберта Стефенсона. В сентябре 1835 г. разобранный паровоз перевезли морем из Ньюкасла в Роттердам, но далее процесс усложнился – сложности транспортировки как будто еще раз подчеркнули необходимость железных дорог в материковой Европе. Путь из Роттердама в Нюрнберг, составлявший около 1000 км, занял более месяца. Паровоз везли на барже по Рейну до Кёльна, а оттуда речным паромом и на запряженных мулами телегах в Баварию. В Нюрнберге паровоз наконец собрали, и в конце ноября можно было начинать обкатку. И хотя паровоз возил вагоны из города в город с головокружительной по тем временам скоростью 40 км/ч, предрассудков все еще хватало. В газетах, например, публиковали карикатуры, на которых пассажиры заталкивают паровоз на рельсы, в то время как конная упряжка объезжает место аварии, двигаясь пусть медленнее, но зато без сюрпризов.
Как бы там ни было, когда день официального открытия дороги был уже не за горами, «железнодорожная лихорадка» охватила наряду с Северной Баварией всю Центральную Европу. Газеты отправляли на открытие корреспондентов даже из Вены и Берлина. Тучи сгустились над железной дорогой из-за перерасходов в бюджете. За день до открытия, 6 декабря, вкладчики собрались в нюрнбергском магистрате. Выделенные на строительство 150 000 гульденов были собраны, однако работы обошлись дороже, и в случае, если бы не удалось собрать необходимые для оплаты долгов 26 000 гульденов, первый рейс пришлось бы отложить на неопределенный срок. Директор железнодорожной компании Георг Захариус Платнер воззвал к чувствам присутствующих, напомнив о том, кем являются вкладчики железной дороги и чего они сумели добиться. Они построили дорогу, которая станет примером для последующих поколений. Все это сумели сделать без пфеннига государственных денег – и если только удастся собрать недостающие гульдены, железная дорога сможет поднять конкурентоспособность местных предприятий на новый качественный уровень. Речь имела успех, и вкладчики добавили средств.
Первый в истории Германии паровоз «Орел» (нем. Der Adler) «встал на крыло» 7 декабря 1835 г. В Нюрнберг издалека приезжали подивиться на транспортное средство, обходившееся без лошадиных сил. Городской военный оркестр играл бодрый марш, и атмосфера была торжественная. После того как бургомистр выступил с речью и в честь короля Баварии отгремели положенные «Да здравствует!», настало время отправляться в путь. По железной дороге, в честь короля получившей название Ludwigsbahn, почетных гостей доставили в Фюрт за девять минут. Поезд отправился в обратный путь ровно через 21 минуту, а в течение следующего часа сделали еще два рейса. После этого механики проверили паровоз и отвезли его на ночную стоянку, а в вагоны запрягли лошадей. Очень дорогой паровоз не хотели утруждать непрерывной ездой, поэтому решили, что в день будет осуществляться два рейса туда и обратно. Утром и поздним вечером вагоны двигались силой овса. На преодоление маршрута в 6 км лошадям требовалось втрое больше времени, чем «Орлу», – порядка 25 минут в одну сторону.
Благодаря журналистам об успешном открытии железной дороги стало известно по всей Германии, что подогрело интерес. Вера в будущее паровой тяги укрепилась, и железные дороги начали строить во всех мало-мальски крупных городах. Публичность была не единственным показателем успеха. Количество пассажиров Людвигсбана превысило все ожидания, за год было сделано порядка 400 000 поездок, и выплаты обещанных вкладчикам 12 % годовых даже не потревожили бюджет компании. Стоимость акции железной дороги за время первого рабочего сезона утроилась. За первый отчетный период, с декабря 1835 г. по декабрь 1836 г., доля, распределяемая по акциям, составила 20 % от вклада. И в последующие годы владельцам акций выплачивали по 15–17 % годовых.
После удачного запуска пассажирских перевозок встал вопрос о том, не стоит ли начать и грузовые перевозки. Мнения владельцев дороги разделились. Часть считала, что перевозить из города в город мешки с мукой или бочки с пивом быстрее, чем это делается с помощью гужевого транспорта, не имеет никакого смысла. Противники грузоперевозок ссылались и на то, что грузовые поезда оставили бы без работы возчиков и что из-за погрузки замедлилось бы тщательно спланированное движение. Другие были более дальновидны. Если железные дороги соединят между собой все города Германии, «железный конь» довезет груз и туда, куда обычный конь дотрусить не в силах. Сомнения в выгодности грузоперевозок замедлили процесс, но остановить его не могли. Большинство было готово опробовать перевозку грузов.
Учитывая, насколько, по сути, незначительным было новшество, первая грузоперевозка приковала к себе небывалое внимание всей Европы. Когда в субботу, 11 июня 1836 г., две бочки пива с пивоварни Lederer и пачку газет Allgemeine Handelszeitung погрузили на скамью первого пассажирского вагона, журналистов собралось едва ли не столько же, сколько на открытии самой дороги. Ровно через девять минут после свистка к отправлению те же самые бочки сгрузили на вокзале Фюрта. Самый первый груз, перевезенный паровозом, благополучно прибыл к месту назначения. Фюртские рабочие получили к обеду более свежее, чем обычно, пиво. А когда на следующей неделе все газеты от Рейна до Одера отрапортовали о чудесном путешествии двух пивных бочек, спрос на ледерерское пиво возник и за пределами традиционного рынка сбыта.
