Британское начальство относилось к инициативам своих подчиненных мягче. Когда в конце 1940 г. в битве за Британию наступил явный перелом в пользу англичан, Уинстон Черчилль в своей знаменитой речи так отметил роль истребительной авиации: «Никогда ранее столь многие не были в столь великом долгу у столь немногих». Верные себе британцы отпускали по этому поводу шуточки, намекая на долги летчиков пабам, расположенным в окрестностях авиабаз. Однако за шутками была суровая правда. И пусть даже питейные долги многих сбитых летчиков остались неоплаченными – всего несколько сотен летчиков-истребителей сумели в многомесячной схватке отразить воздушные атаки немецких сил и отодвинули планы по оккупации Англии в туманное будущее. Многие патриотично настроенные пивоварни поставляли пиво частям ВВС, причем именно истребительной авиации, по специальной цене.
В июне 1944 г. одним из основных условий высадки в Нормандии было безусловное господство союзников в воздухе над зоной высадки. И хотя силы у люфтваффе были уже, как говорится, не те, относиться к ним легкомысленно британцы не могли себе позволить даже в конце войны. Несмотря на поражения на Восточном фронте и бомбежки на территории Германии, машин у немцев хватало. Данные разведки говорили о проводимых немцами испытаниях новых реактивных истребителей, обладающих удивительной скоростью. Многие немецкие пилоты были мастерами своего дела, закаленными в боях ветеранами, которые без колебаний использовали для атаки каждый подвернувшийся шанс. Нужно было исключить малейший риск того, что немецкие истребители прорвут противовоздушную оборону и начнут бомбить десантный флот и его снабжение. Над линией фронта авангарды скоростных бомбардировщиков и штурмовиков пробивали путь пехоте, а задачей истребителей было обеспечивать им эту возможность, держа на расстоянии немецкую авиацию.
После успешной высадки союзники начали продвигаться в глубь Франции. Чтобы истребители не тратили время на подлет к линии фронта и возвращение, командование Королевских воздушных сил Великобритании уже при планировании высадки приняло решение отправить несколько эскадрилий как можно ближе к театру военных действий на южный берег Английского канала. На практике это было несложно, потому что недостатка в подходящих аэродромах не было. Задумывая всего несколько лет назад высадку в Англии, немцы поддерживали аэродромы на севере Франции в образцовом порядке и даже строили новые, а теперь при отступлении не успевали надежно вывести их из строя.
Дальность полета основного британского истребителя «Спитфайр» составляла порядка 750 км. Уже в июне 1944 г. половина этой дистанции приходилась на полет с авиабазы в Южной Англии к линии фронта во Франции и обратно. Без авиабаз в Нормандии доступ за линию фронта к немецким позициям и возможность участвовать в продолжительных и требующих большого расхода горючего воздушных боях была бы весьма ограниченна. Дальность полета можно было, разумеется, увеличить за счет дополнительных баков с топливом, укрепленных под фюзеляжем или под крыльями. С другой стороны, это увеличивало сопротивление воздуха и расход того же самого горючего. Кроме того, дополнительные баки делали в целом весьма маневренный «Спитфайр» неуклюжим на виражах, и каждый лишний литр высокооктанового бензина в подвешенных снаружи баках увеличивал риск возгорания. Вступая в бой, следовало первым делом сбросить эти баки. Более весомым, чем расход горючего, основанием для размещения истребителей на прифронтовых аэродромах было время реагирования. При объявлении тревоги или получении с передовой просьбы о помощи время подлета истребителей, дислоцированных в Нормандии, было втрое меньше, чем у размещенных на юге Англии.
Для летчиков тот факт, что они постоянно были в состоянии стресса и жили в тяжелых бытовых условиях прифронтовых баз, являлось тяжелой нагрузкой. В промежутках между полетами они начали скучать по пиву, которое разнообразило бы выбор между чаем и быстрорастворимым американским кофе, который подавали в кухонной палатке.
Летом 1944 г. через Ла-Манш шел огромный поток снабжения. Поскольку все необходимое для армии, включая туалетную бумагу, приходилось доставлять на место из исходной точки начала операции, дневной грузооборот достигал объемов, которые нечасто удавалось превысить в мирное время. Палубы транспортных судов на пути туда и обратно были забиты военными, направлявшимися на фронт и с фронта. Поначалу заторы в движении усугублялись тем обстоятельством, что в зоне высадки не было ни одной приличной гавани. Ситуацию облегчали искусственные гавани «Малберри». Их конструкции, состоявшие из бетонных понтонов и стальных сводов, были потихоньку собраны на отдаленных базах британского побережья. Теперь их отбуксировали через Канал, погрузили в воду и закрепили у песчаных берегов Нормандии. Однако довольно долгое время трюмы разгружали прямо на берег, используя носовые ворота десантных судов. В воздухе над Нормандией было настоящее столпотворение. Грузы первой необходимости десантным частям поначалу сбрасывали с парашютами, а после захвата аэродромов доставляли самолетами. Несмотря на четкое расписание и распорядок использования взлетно-посадочных полос, скопление техники и заторы были такие, что союзники потеряли намного больше морской и воздушно-транспортной техники в столкновениях и других авариях, чем в ходе боевых действий.
В таком хаосе пиво для летчиков-истребителей никак не являлось товаром первой необходимости, который подлежал бы срочной доставке. Когда снабжение в Нормандии было перегружено, офицеры снабжения сухопутных, военно-морских и военно-воздушных сил оставались с точки зрения графика перевозок непреклонными. В первую очередь – самое необходимое! Но поскольку мягкий, горький и светлый эль летчики пили бы на аэродромах Нормандии с тем же – если не с большим – удовольствием, чем дома, спрос на доставку все-таки был.
Основной машиной, состоявшей на вооружении истребительных соединений, передислоцированных в Нормандию, был Spitfire Mk IX. Такие машины могли взлетать с травяной взлетно-посадочной полосы длиной чуть более 600 м. Их двигатель марки Rolls-Royce Merlin 61, 27-литровый V12, оснащенный двойным механическим нагнетателем и эффективным интеркулером, использовал 100/130-октановый бензин, расход которого при равномерном полете составлял 400 л/ч, и развивал на высоте 7 км тягу до 1580 л. с., а крейсерскую скорость 595 км/ч. По сравнению с двигателями легковых автомобилей последнего десятилетия объемом 1,4 л, расходующими 5 л бензина 95-й марки на 100 км и отвечающими всем директивам Евросоюза в отношении уровня шума и загрязнения воздуха, двигатель подобной мощи можно назвать стихией. Звук двигателя и струя выхлопных газов при решительном разбеге впечатляли. Вооружение «Спитфайра» составляли две расположенные в крыльях автоматические пушки калибром 20 мм и два пулемета калибром 12,7 мм. И главное, на крыльях Mk IX имелись кронштейны для подвешивания небольших бомб, ракет или баков с дополнительным горючим.
Со скудно оснащенных нормандских аэродромов истребители регулярно отправляли для техобслуживания на британские авиабазы. К югу от Лондона в графстве Кент располагалась хорошо известная база Королевских ВВС «Биггин Хилл». Здесь в распоряжении пилотов были опытные, знающие специалисты, которые проводили обслуживание, а заодно проектировали, конструировали и монтировали различные дополнительные приспособления. А на расстоянии всего нескольких километров располагалась пивоварня Westerham.
