— Сегодня я иду только до острова Норфолк. То есть, — добавил я, поглядев на облака, — надеюсь туда добраться.
— Ты дай мне эта жестянка, когда ты ее кончишь? Остров Норфолк? Ты что? Хо! Хо! Хо! Остров Норфолк. Ты что? Далеко остров Норфолк?
— Отсюда примерно пятьсот миль.
— Пятьсот миль! Ого! Да эта опять очень далеко плыть, Богом клянусь!
Я опорожнил все три жестянки, и теперь у меня в баках было 50 галлонов горючего, примерно на 10 часов полета. Полной заправки хватало на 12 часов, но с таким грузом мне было не взлететь. Я выторговал у маори якорь. Это потребовало времени, но я знал, что если нарушу процедуру переговоров и проявлю напор, то ничего не добьюсь. Я попросил старшего маори поторопиться с подъемом якорей. Убрал свой якорь, наклонился вперед, чтобы принять другой, и в этот момент маори сообщил мне, что на берегу для меня есть телеграмма. Я схватил себя за волосы, изрыгая проклятия. Потом, остыв, рассмеялся и предложил ему съездить за телеграммой. В ней, вероятно, был прогноз погоды — я ожидал его. Тут подошел катер, на носу стоял белый человек и размахивал телеграммой. «Прогноз от доктора Кидсона, — прочитал он. — Погода ожидается хорошая. Ветер юго-восточный, умеренный до сильного. Волнение среднее, переходящее в выше среднего».
Глава двенадцатая
В ТОЧКУ
Я дал полный газ, гидроплан заскользил быстрее, поплавки били по воде, но отрываться не хотели. Так мы пробежали больше мили, и мне пришлось остановиться — берег был уже близко. Я развернулся и пошел по ветру, пытаясь сообразить, в чем дело. Может быть, поплавки текут? Их проверяли, наполняли водой, и ни одна капля не вытекала; значит, думал я, дело не в этом (я ошибался: один из моих поплавков набирал воду). Развернулся на ветер и опять пошел на взлет; гидроплан подпрыгивал, подскакивал на воде, но взлетать не думал. Я рванул ручку управления и задрал нос машины; она подпрыгнула выше, но тут же опять опустилась на воду, увязая в волне пятками поплавков, — правда, не так глубоко, как прежде. Я опять рванул ручку, и «Мот» снова прыгнула в воздух, потом опустилась, но не до самой воды. Постепенно она набрала скорость, преодолела сковывавшую ее тяжесть и поднялась. Взлет удался. Я был в полете.
Курс — на воображаемую точку в 90 милях слева от острова Норфолк. Впереди за слоем черных облаков виднелось чистое небо. В полдень я пролетел над северным краем Новой Зеландии, над заливом Духов, где, по маорийским легендам, в большой пещере обитали духи умерших. Облачность надо мной кончилась, небо теперь было чистым. Все мои страхи и тревоги улетучились, осталось волнующее чувство приключения. За левым плечом быстро удалялась Новая Зеландия, впереди простирался сверкавший под солнцем океан — несравненная стихия, бросающая вызов, за причастность к которой я был готов отдать почти все.
Мне надо было тщательно выполнить расчеты своего местоположения. Особенно важно определить скорость и направление ветра. Например, северо-восточный 30-мильный ветер в течение часа сносил меня с курса на 24 мили. В те годы пилоты считали невозможным при полете в одиночку вычислять свой дрейф. Но я изобрел способ. Я фиксировал на воде какую-нибудь точку, например белое пятнышко, и летел так, чтобы оно уходило из-под фюзеляжа под углом, скажем, 5 градусов. Иными словами, делал так, что самолет, когда он пролетал это пятнышко, сносило на 5 градусов. Затем быстро смотрел на компас, и, если оказывалось, что самолет не отклонился от курса, значит, величина дрейфа действительно была 5 градусов. Если же компас показывал, что самолет отклонился от курса, скажем, на 2,5 градуса, значит, я неверно определил дрейф и надо повторить попытку. Я полагал, что таким способом могу рассчитать дрейф с точностью до градуса с четвертью. Я определял дрейф в трех разных направлениях и затем наносил их на карту. Каждый из этих дрейфов мог быть результатом действия многих ветров, но в каждый конкретный момент только один ветер мог вызывать определенный дрейф в определенном направлении. Каждые полчаса я определял и наносил на карту три разных значения дрейфа и брал среднее для каждого часа полета.
Я пользовался картой с меркаторской проекцией. Это была карта, которую я вычертил сам, сделав ее в удобном для себя масштабе. Она раскладывалась на крышке алюминиевого ящика, в котором находились все карты, и передвигалась с помощью колесиков, укрепленных по бокам крышки. Так я летел и передвигал карту, летел и передвигал. Ветер был идеальный, попутный — удивительно благоприятный. Вычислил время прибытия в «пункт поворота». Если ветер сохранится, то должен быть там в 5 часов вечера.
Душевная суета, в которой я пребывал перед стартом, теперь исчезла, и голова у меня работала спокойно и четко. Я знал, что все зависит только от одного: точной работы. Условия были превосходные, солнце светило на безоблачном голубом небе. Мотор работал ровно, стрелка на индикаторе оборотов стояла практически неподвижно, как на незаведенных часах. Время работы с секстаном, от которой зависело все, быстро приближалось. В конце часа я опять трижды определил дрейф и, положив его на карту, увидел, что ветер снес гидроплан на 12, 5 градуса вправо от курса. Чтобы уравнять это отклонение, надо было изменить курс на 10 градусов влево и лететь, таким образом, не на остров Норфолк, а на точку, находящуюся в 200 милях слева от него. Мне стоило труда убедить себя в том, что, меняя курс, я поступаю правильно.
Час дня; за последний час я пролетел 103 мили — неплохой результат. Ключом передатчика, прикрепленным к моей правой ноге, я отстучал сообщение радисту авиабазы в Окленде, который был на приеме ровно в час дня. Мое сообщение гласило: «Положение по счислению на 01.00 по среднегринвичскому времени 33 градуса 15 минут южной широты, 171 градус 35 минут восточной долготы. Истинный ветер 162 градуса, 24 мили в час».
То же самое я выполнил через час; направление ветра почти не изменилось (теперь оно было 155 градусов), скорость возросла до 30 миль в час. Он хорошо нес меня вперед (за час я сделал добрых 105 миль), но не мог не думать и о том, что от такого ветра здорово разыграется море вокруг острова Норфолк. Надо было попробовать взять измерение секстаном, чтобы определить, сколько мне осталось лететь до поворотной точки, и в то же время проверить мое счисление. Я очень осторожно поработал рулями, чтобы выровнять самолет, но отпустить ручку не удавалось, пришлось держать ее все время, пока я готовил секстан. Над концом крыла я видел солнце, под крылом — горизонт. Для точного измерения мне пришлось отрешиться от самолета и полностью сосредоточиться на секстане. Но только поймал секстаном и солнце, и горизонт, как неожиданное ускорение прижало меня к спинке кресла, и я выронил свой прибор. Гидроплан резко нырнул носом. Я схватил ручку управления и выровнял его. Потом установил хвостовой стабилизатор так, чтобы гидроплан пошел вверх, как только я отпущу ручку. Снова взялся за секстан, и на этот раз все получилось хорошо. Левым локтем слегка отпускал ручку, когда гидроплан забирал вверх так круто, что крыло закрывало солнце. Отметил время с точностью до секунды, а потом повернулся взять показания альтиметра. Он показывал 2500 футов. Я не поверил, посмотрел за борт: не более 400 футов. Какая-то ошибка: я проверял этот альтиметр дважды в день — утром и вечером в течение шести месяцев, и все было в порядке. Я снизился, изменил высоту. Альтиметр показывал все те же 2500 футов.
