Ничего не оставалось, как облегчить гидроплан. Слил часть бензина, теперь топлива оставалось на 9 часов полета. Сел на край кокпита, ноги над водой, и смотрел на приближающийся прибой — машина опять дрейфовала к рифу. На этот раз, пытаясь взлететь, я стал раскачивать гидроплан, чтобы ему легче было взбираться на волны. Кое-чего я этим достиг, он подскочил над водой, но почти тут же упал обратно. Я решил, что буду сливать бензин до тех пор, пока «Мот» не взлетит, и опять открыл бак. Гоуэр и Роли гонялись за мной на лодке взад-вперед по лагуне и в конце концов поймали меня. Гоуэр забрался на борт и посоветовал мне выгрузить ящик с запасными частями. Мне это предложение не очень понравилось, но пришлось согласиться. В кокпите, где еще недавно все было аккуратно разложено по местам, теперь царил хаос. Я никак не мог пристроить корзину с голубями, разнервничался, но Гоуэр все уладил. Бензина теперь оставалось на 8 часов — достаточно при условии, что я не попаду во встречный ветер.
Я изменил тактику и намного увеличил дистанцию разбега. Оторвались? Нет, все еще на воде! Ладно, пробежали еще один кабельтов. Беру ручку управления на себя: взлетит — не взлетит? Взлетела. Взлет — хуже некуда, но надо держать. Скорость еще мала, «Мот» почти не слушается управления и тяжело переваливается с борта на борт.
Мало-помалу мы приспособились друг к другу, и мне удалось придать гидроплану горизонтальное положение. Внезапно порыв ветра бросил левое крыло вниз, «Мот» завалилась на борт и стала терять высоту. Я отчаянно потащил на себя ручку управления, но она не сработала. «Мот» продолжала скользить вниз, в море.
«Финиш!» — пронеслось в голове. Я тут же успокоился и покорился судьбе. У самой воды крылья, вероятно, попали на воздушную подушку, и гидроплан выровнялся. Впереди выросла стена пальм, но свернуть ни вправо, ни влево не было никакой возможности. Единственный шанс держаться на этом слое плотного воздуха, набрать скорость и прыгнуть над пальмами. Деревья стремительно приближались, каждый нерв во мне отчаянно взывал; «Вверх! Вверх!» Но уступить означало неминуемо проиграть. В последний момент со всей силой рванул ручку на себя. Я знал, что такой прыжок лишит меня всей набранной скорости и что, прыгнув, гидроплан тут же провалится вниз. Внезапный порыв ветра пронесся над кронами пальм (я видел, как закачались листья) и подхватил самолет. Сама стихия протянула нам руку помощи.
Впереди была горная седловина. На поворот я не мог отважиться, гидроплан натужно поднимался вверх. Мне показалось, что мотор не тянет, но указатель оборотов показывал 1800 (вероятно, потеря управления произошла отчасти из-за резкого перемещения воды в поплавке при наклонах самолета). Мы благополучно миновали седловину — ветер опять помог мне. И наконец я обрел управление.
Глава шестнадцатая
ВОЗВРАЩЕНИЕ В АВСТРАЛИЮ
Местное время 9. 30. Свежий ветер подгонял мой гидросамолет, за правым крылом поднималось солнце, и море внизу уже сверкало под его лучами. Мне показалось, что в этот ранний час солнце находилось слишком далеко к северу. Верен ли компас? Я достал логарифмическую линейку и вычислил истинный пеленг на солнце. Ну, конечно, я забыл о том, что здесь сейчас почти середина зимы и восход солнца сильно смещен к северу. Компас в порядке.
Ветер был попутный, но все же слегка уводил самолет к северу от курса, поэтому я изменил направление полета на 10 градусов к югу. Постоянно следить за дрейфом — дело скучное и утомительное, а мне хотелось просто сидеть за штурвалом и созерцать. Я решил, что, поскольку Австралия распростерла свое побережье почти на 2 тысячи миль, не так уж важно, держу я курс точно на Сидней или нет: мимо земли не пролечу.
Предавшись созерцанию в ущерб размышлению, я упустил из виду тот факт, что северное побережье Австралии имеет длинный выступ и что малейшее отклонение к югу увеличивает расстояние до земли. Забирая к югу, я рисковал не дотянуть до суши, в то время как каждый градус к северу сокращал расстояние над морем.
Спустя почти час полета горы все еще виднелись позади. До них было теперь 100 миль, и они казались двумя крошечными бородавками на глади океана. Погода была идеальной, со свежим попутным ветром я за час преодолел почти четверть всего пути. Но ветер стал слегка менять направление и в результате отнес меня на 10 миль к югу от курса. Пролетели 160 миль, как вдруг мотор стал громко стрелять. Такого со мной еще не случалось, и я испытал настоящий шок. Уж не попало ли что-то в карбюратор? Я сидел совершенно неподвижно, ожидая, что вот-вот мотор чихнет в последний раз и заглохнет. А он все стрелял и стрелял. Я протянул руку и попробовал правое магнето — все было в порядке. Попробовал левое — вращение упало до 50 оборотов, а мотор продолжал стрелять громко и резко. Неисправное магнето — единственное, которое не проверил сам! Минуты две я напряженно вслушивался в этот убийственный звук, как вдруг мотор снова заработал ровно и спокойно. Слава богу, это не карбюратор!
К концу второго часа ветер повернул еще больше на север, но все еще оставался попутным. За 2 часа пролетел 217 миль, почти половину пути. Опять я не слишком точно рассчитал дрейф, и отклонение от курса достигло уже 25 миль. Каждая миля отклонения к югу удлиняла маршрут, но при таких отличных погодных условиях это не казалось мне существенным. Все же изменил курс еще на 10 градусов к северу.
Затем появились облака, и я понял, что вряд ли смогу пользоваться секстаном. Вначале это меня не слишком беспокоило: о чем волноваться, если цель простирается перед тобой на 2 тысячи миль? Но ветер крепчал и продолжал менять направление. Я пролетел 250 миль, и теперь уже все небо было затянуто серыми, мрачными облаками. Пришлось заставить себя сделать несколько поспешных измерений скорости дрейфа. Ветер усилился до 50 миль в час, дул теперь с северо-востока, а мое отклонение от курса к югу составило 43 мили. С учетом дрейфа мы приближались к австралийскому выступу по диагонали. Отклонение в 43 мили было слишком большим, и я уже ругал себя за беспечность. Взял к северу еще на 10 градусов.
Спустя час сильный дождь стал хлестать мне в лицо. Дрейф к югу становился угрожающим. Ветер дул теперь прямо с севера. Я взял еще на 10 градусов севернее — так, чтобы ветер был строго боковым. Отклоняться еще больше к северу было бы рискованно: при встречном штормовом ветре я мог бы не долететь до материка. Дрейф достигал теперь 40 градусов, самолет шел над морем чуть ли не боком, как краб. Дождь превратился в ливень; я уже и забыл, что хлестать может с такой силой. Я пригнулся как можно ниже, но дождь все равно бил по макушке шлема, вода струилась по лицу, по шее. Мы как будто налетели на сплошную стену дождя. Боковым зрением я видел, как вода сплошным потоком стекает с задней стороны крыльев и тут же разрывается на части порывами ветра. По обеим сторонам от меня вода двумя потоками неслась в кабину, разбивалась, как струи водопада, и била мне в лицо. Это был полет вслепую, будто в плотном дыму. Я отжал штурвал и плавно пошел вниз. Меня охватила паника: если потеряю контроль, то окажусь слишком низко, и тогда мне не выбраться. Но я понимал, что, поддавшись панике, погибну, как парализованный кролик. Помню, как громко повторял: «Спокойно! Спокойно! Споокоой-нооо!» Самолет сильно затрясло. Я взглянул на указатель скорости ветра, но не увидел ни стрелки, ни цифр: все было залито водой. Приходилось ориентироваться на указатель оборотов: если число оборотов увеличилось, значит, погружение самолета вниз стало круче. Я чувствовал, что должен увидеть поверхность воды, уходить вверх вслепую не решался. Если ошибусь с управлением и опущусь вниз слишком круто, то могу не успеть выровнять самолет у поверхности моря. Я сидел совершенно неподвижно, только глаза перебегали с компаса на указатель оборотов и туда, где скрывалось море. При увеличении скорости полета слегка касался двумя пальцами рычага управления и чуть поднимал нос машины. Похоже, моего вмешательства почти не требовалось, самолет сам знал, что ему делать. Слава богу, сконструирован он был превосходно.
