Первые 2 тысячи миль вдоль побережья Австралии в этом смысле труда не представляли, сложности начинались с Новой Гвинеи. Местечко Мерауке казалось подходящим — раз в месяц туда заходил пароход, но что дальше? Адмиралтейский морской справочник был сначала моим единственным источником информации:
«Остров Фредерик Хендрик… длиной около ста миль… сплошь покрыт густым заболоченным лесом, почти непроходим… Река Дигул… Местные жители враждебны, нападают на корабли и лагеря путешественников. Инггиваке… корабли дважды подвергались нападению».
Лучшим для меня местом был, по-видимому, Кайманов залив, на берегу которого имелось несколько домов, покрытых гофрированным железом. Но этот залив и Мерауке разделяли 600 миль. К счастью, я познакомился с одним голландским шкипером, хорошо знавшим Арафурово море. Он рассказал мне, что деревушки на берегу Кайманова залива больше нет и что до ближайшего от Мерауке селения Фак-Фак 700 миль.
Мне оставалось, очевидно, только одно: самому завезти бензин на какой-нибудь ручей по пути к этому Фак-Факу и затем вернуться в Мерауке на повторную заправку. На это мой голландец заметил, что если я высажусь где-нибудь в одиночку, допустим, в 10 часов, то к 12 часам уже буду вариться в котле.
— Почему бы тебе из Мерауке не полететь в Добо? — предложил он. — Это центр добычи жемчуга на острове Ару, в 480 милях к западу от Мерауке.
Голландское правительство заявило мне, что разрешит полет через Новую Гвинею только при гарантии возмещения всех расходов на мои поиски. Я представил, как всю оставшуюся жизнь должен трудиться, чтобы оплатить голландцам недельный круиз их флота. Потом они сказали, что позволят мне полететь в Ист-Индию, если я подпишу бумагу, освобождающую их от какой-либо ответственности. Я с радостью согласился: мне вовсе не хотелось, чтобы кто-то меня разыскивал. Мои неприятности касаются только меня. Я не знал, что голландцы за моей спиной связались с двумя моими друзьями в Новой Зеландии, Эриком Риддифордом и Грантом Далтоном, и получили от них требуемые финансовые гарантии.
Пока я сражался с разными консулами за разрешения, авиационная фирма «Де Хэвилленд» сделала полный осмотр моего мотора. У некоторых поршней оказались трещины, а коленчатый вал был весь в грязи.
Одну из самых серьезных ошибок при сборке двигателя на острове я допустил, когда ставил подшипник на ось пропеллера — закрепил его слишком туго, и его внешнее кольцо почти целиком стерлось. Ничего подозрительного не смогли найти в том магнето, которое ни с того, ни с сего отказало во время полета над Тасмановым морем. В другом магнето, постоянно дававшем перебои, был поврежден распределитель, и мне показали, как между клеммами пробегала длинная голубая искра. Я познакомился с майором Де Хэвиллендом, которого все называли просто Д. X. Краснолицый, с низким голосом и размеренной речью, он оказался весьма занятным, дружелюбным человеком. Майор любил вникать во все и доискиваться до причины любого явления. Почему я взялся за этот полет, с его точки зрения невыполнимый? Почему не купил яхту и не пошел вокруг света под парусами? По сравнению с полетом это было бы и комфортабельнее, и дешевле, и безопаснее, и полезнее для здоровья. После двух недель организационных боев в Сиднее я был готов с ним согласиться. Яхтенный круиз представлялся мне райским блаженством — загорай себе на палубе! Тридцать лет спустя мне, уже бывалому моряку, такая идея кажется не чем иным, как хорошей шуткой: на улицах Лондона я покроюсь загаром скорее, чем на яхте. Во всяком случае, в своих океанских походах мне загорать не приходилось. Одно из теоретических утверждений Д. X. показалось мне верным и ценным: единственный способ для воздухоплавателя выжить — это всегда чего-нибудь опасаться.
Капитан Фикс разрешил мне оставить гидроплан на «Альбатросе», и, когда его снимали с подпорок, обнаружилось, что один из поплавков полон воды. Однако, несмотря на тщательные поиски, течь найти не удалось. Потом, когда мотором занялись ребята из «Де Хэвилленд», я попросил их осмотреть поплавок, но и они не смогли выявить изъян. Если существуют на свете причуды судьбы, то случай с моим поплавком явно был одной из них.
Мои приготовления шли далеко не гладко: никак не удавалось согласовать окончательный вариант маршрута, а потому я не мог договориться и о бензине. Палец заживал плохо. Денег из Навой Зеландии не было. В конце концов я обратился к Д. X. с просьбой одолжить мне небольшую сумму. Он неожиданно согласился, и в Японию я полетел с 44 фунтами в кармане — на все про все, включая бензин.
Итак, в одно раннее холодное утро на «Альбатросе» открыли огромный люк и мою «Джипси Мот» извлекли из гигантского трюма. Я попытался было выразить свою благодарность капитану Фиксу и его команде, но он отвел меня в сторону и сказал:
— Послушайте, если можно, бросьте вы это.
Я принял непосредственное участие в спуске гидроплана на воду и сам подвел крюк крана под стропы. «Джипси Мот» опустили на спокойные воды бухты. Над домами лениво поднимались дымки, от серых громад военных кораблей, стоящих у пирса, исходило умиротворение. Но на меня неподвижность водной поверхности действовала иным образом — поплавкам гидроплана такая гладь не по нраву, она присасывает их. Мне тут не взлететь, а ведь с мостика смотрит капитан, и другие мои друзья наблюдают. Но деваться некуда, надо пробовать. Повел гидроплан к выходу из бухты. Вода — как патока. Развернулся, пошел к Сиднейскому мосту и тут вдруг заметил впереди паром. Направился к нему, поймал поднятую им волну и взлетел. Покачал крыльями «Альбатросу» и полетел в открытое море. Меня охватило волшебное чувство свободы; в дневнике я записал: «Это и есть высочайший экстаз бытия».
Триста миль спустя я летел над каналом вдоль побережья, над самой водой. Местность была безлюдной, берега лесистые, темная зелень деревьев превращала канал в аллею. Я вспугнул двух крупных птиц, похожих на фламинго, только белых. Полетел за одной из них, она мчалась со скоростью 70 миль в час, бешено работая большими белыми крыльями и вытянув длинные розоватые ноги.
Внезапно она резко затормозила, будто налетела на невидимое препятствие, ноги повисли, как подрубленные, вся она съежилась и рухнула вниз, словно подстреленная. Я думал, что несчастная птица сейчас упадет в воду бесформенным комом перьев, но она вдруг снова обрела летную форму и устремилась в другом направлении.
На реке Брисбен ветер развел небольшое волнение. Я пролетел вверх по реке до моста и там сел. Утром над рекой стоял туман, моросил дождь, ветра не было совершенно. Мутная вода казалась неподвижной. Я пытался взлететь и вверх по реке, и вниз, применял все известные мне приемы — с раскачкой бортовой и килевой, рывками, прыжками, но не мог оторвать поплавков от воды. Туман ограничивал видимость, я нервничал: по реке ходили паромы, пароходы, лодки, стояли бакены, причальные мостики. При очередной попытке я с прежним успехом пробежал вверх по длинному плесу. Дальше река делала поворот вправо. На учебных занятиях мне вдалбливали, что разгонять гидроплан на взлет можно только строго по прямой, однако, добежав до поворота реки, все же слегка свернул по руслу, чтобы хоть немного продлить разбег. Я уже готов был сбросить газ, когда почувствовал, что поплавки скользят по воде вроде бы немного легче, чем прежде. По всем правилам мне следовало остановиться, но соблазн был велик и, поддавшись лихому импульсу, резко повернул вправо. Левый поплавок поднялся над водой — я это почувствовал. Выправив машину, сделал еще один резкий поворот вправо, и, снова выправив «Мот», ощутил, что теперь уже слегка приподнялся правый поплавок. Следуя за изгибом реки, поднял машину в воздух. Она явно сопротивлялась, но я держал ее, направляя вверх по долине. В это утро моя практика полета на гидроплане явно пополнилась новыми знаниями.
