При устройстве рулевой рубки первоначально предполагалось не делать ее замкнутой, а для защиты рулевого иметь кожух, открытый в сторону кормы. Я, однако, с этим не согласился и предпочел иметь для рулевого закрытую рубку, в которой имеются две двери, одна на левую сторону, другая – на правую. Наветренная дверь всегда закрыта, а подветренная открыта, что дает удобство переговорить с рулевым и отдавать ему приказания.
Рулевая рубка находится на вахтенном мостике, по концам которого поставлены полузакрытые места со стеклянными рамами и потолком. Эти прикрытия в мороз и ветер очень полезны.
I класс занимает всю носовую часть корабля до передней котельной переборки. Отсюда идет по правому борту коридор в кормовые отделения. Из коридора сделаны входы в кочегарные и машинные отделения, в помповое отделение и в два камбуза. В каждом камбузе поставлено по одной плите и одной хлебопекарной печи.
В корме по каютной палубе расположены: помещение матросов, затем помещения привилегированных, которые составляют кают-компанию III класса, а затем в самой корме салон II класса.
Ниже каютной палубы помещаются кочегары, маслянщики и прислуга. Там же сделано помещение на 50 человек чернорабочих. Койки в этом помещении обыкновенно бывают убраны, и тут стоят столы, так что это место служит общей каютой для экипажа.
На ледоколе имеются: паровой катер, баркас, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду.
Сделано приспособление, посредством которого пар из главных котлов может быть пущен в водяное пространство котла парового катера, так что во всякое время паровой катер может быть, без разжигания огня в топке, в готовности к спуску. Если при этом дымовая труба у котла закрыта и котел закутан чехлом, то можно не только согреть воду, но и поднять давление пара до 40 фунтов. Топку надо зарядить лучинами, сверх которых положить уголь. Поддувало также наполнить лучинами не толще карандаша.
Если все это сделано хорошо, то можно зажигать огонь в момент, когда начинают спускать, и в то же время открыть форсун и прогреть машину. Пока катер выводят за борт и спускают, огонь настолько разгорится, что можно давать ход машине. Это приспособление очень простое и оказывает огромную пользу, ибо позволяет без всякого труда и расхода людей держать паровые катера в готовности к действию.
Баркас приспособлен к завозу запасного якоря. С этой целью в средине его сделана продольная щель, через которую проходит строп из якоря. Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит баркас своим килем, так что одновременно спускаются на воду и баркас, и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и баркас может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить.
Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель. Завоз малых якорей представляет на волнении трудности, а завоз станового якоря на волнении считается невозможным, главным образом потому, что трудно на волнении под баркас подвесить якорь. Описанное приспособление представляет именно те удобства, что якорь идет в воду вместе со шлюпкой, а потому волнение не препятствует этой работе.
На ледоколе сделано небольшое приспособление, позволяющее удобно контролировать углубление судна. С этой целью в носу и корме поставлены стеклянные трубки, сообщающиеся с ледяными ящиками. Вода в трубке всегда стоит на высоте воды за бортом, и шкала, прикрепленная к трубке, показывает на одной стороне углубления в футах и дюймах, а на другой – водоизмещение в тоннах.
Это приспособление дает точные сведения об осадке судна и его дифференте, и им можно пользоваться для контроля над принятым количеством угля или груза. Положим, перед погрузкой угля носовая шкала показывала 6000 тонн, кормовая – 7000 тонн. Следовательно, судно имело в это время водоизмещение 6500 тонн. Если после погрузки угля оно имело водоизмещение по шкалам, скажем, 7200 тонн, то, следовательно, принято 700 тонн угля.
Во льдах это приспособление полезно в том отношении, что там уровня воды не видно, а потому без него невозможно заметить осадку корабля.
Мачта ледокола стальная, одного диаметра от верха до низа, и приспособлена к подъему марса, который надет на мачту и ходит по ней. Подъем совершается особою лебедкою, поставленною тут же, и цепным горденем. По спуске марса он становится на особые кронштейны, а в поднятом положении крепится цепочками. Марс состоит из круглой площадки, обнесенной бортом в 3 1/2 фута, и, кроме того, сделан переносной щитик, который ставится с наветренной стороны, защищая наблюдателя. Высота глаза от уровня моря 100 футов.
Мачта, сверху прикрытая грибом, служит для вытягивания горячего воздуха из отделения передней машины.
Стеньга помещена по оси мачты и приспособлена к поворачиванию посредством особой шестерни. На вершине стеньги помещены двукрылый семафор и поворотный индекс. Крылья семафора длиною в 8 футов, шириною 1 фут. Крыло индекса длиною 4 фута, шириною 1 фут.
Назначение семафора заключается в том, чтобы переговариваться азбучным способом с людьми, находящимися на большом расстоянии. Каждое положение двух крыльев означает известную букву азбуки, и семафорный сигнал разбирается с расстояния 8–9 миль, а при благоприятных условиях погоды и хорошей трубе можно разбирать даже с расстояния 14 миль (25 верст).
Каждая из четырех машин ледокола «Ермак», по контракту, должна была развить 2500 сил. Все 4 машины совершенно одинаковы, так что запасные части одной машины годятся для другой. Машины вертикальные, тройного расширения; диаметры цилиндров 25 1/2, 39 1/2 и 64 дюйма. Ход поршня 42 дюйма. Охладительная поверхность в 11 016 кв. футов.
Особенности машин «Ермака» заключаются в том, что диаметры цилиндров проектированы такого размера, чтобы машины могли развить полный ход не только тогда, когда ледокол идет на свободной воде, но и когда он задержан льдами и не движется. Чтобы при этих условиях подшипники не разогревались, им дана бо́льшая поверхность, чем то обыкновенно делается. А для того чтобы не ломались валы, когда винты ударяются в лед, им дана избыточная толщина.
Одно из неудобств плавания во льдах заключается в том, что куски льда засоряют кингстоны циркуляционных помп, и, вследствие этого, холодильник начинает нагреваться, и ход машины нужно уменьшать. Приходится даже останавливать машины. На «Ермаке» сделаны специальные ледяные ящики, которые соединяются с водою за бортом посредством множества 2 1/2-дюймовых дыр. Верхняя часть ледяного ящика представляет из себя круглую цистерну, диаметром в 3 фута, выходящую верхним краем выше ватерлинии.
Циркуляционная помпа берет воду из нижней части ледяного ящика и, прогнав ее через холодильник, отливает за борт выше поверхности воды. Сделано приспособление, чтобы отливная вода могла быть направлена в верхнюю часть круглого ледяного ящика и притом в один бок его так, чтобы вода в ящике имела круговое вращение. Ледяные ящики есть устройство обыкновенное для ледоколов, а круглая часть, допускающая вращение воды, есть новость, введенная мною на «Ермаке» в первый раз.
