Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей о «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак» действительно в это время был самой интересной новостью.
Глава IX. Приход в Петербург и проводка первых пароходов к этому порту
Предполагалось первоначально, что на обратном переходе из Ревеля в Кронштадт с «Ермаком» отправится «Могучий», и я рассчитывал произвести обстоятельный опыт возможности следования во льдах двух судов вплотную. Впоследствии оказалось, что «Могучему» надолго отлучиться из Ревеля нельзя, и мне разрешили взять его лишь на один день.
Устройство, допускающее возможность работы двух судов вместе, заключается в углублении, сделанном в корме. В это углубление вложен кранец, прикрытый особой железной доской. Судно, идущее сзади «Ермака», подает накрест свои канаты, которыми и подтягивается вплотную к кранцу.
При разработке этого вопроса произошло недоразумение; я желал, чтобы было сделано не углубление, а прямая, перпендикулярная судну, плоскость; завод же проектировал углубление, и я лишь тогда заметил, что мое желание не было исполнено, когда ахтерштевень уже отлили. Переделка вызвала бы расход и потерю времени. Махнул рукой и оставил так, между тем как первоначальная моя мысль была совсем иная: я предполагал надевать кранец на нос того судна, которое становится с кормы, а от боковых движений удерживать его разносом цепей.
Во время постройки ледокола, при рассмотрении вопроса, куда крепить цепи, до толкового решения не додумались, и дело было отложено. Приготовляясь брать «Могучий», я увидел, что корма наша чересчур высока, и поэтому велел прорубить две дыры, в которые заложили свайки и устроили стропы для крепления цепей.
28 марта (9 апреля). В 9 часов утра снялись с якоря и пошли в море. По выходе из гавани к нам подошел и ошвартовался у кормы «Могучий». Тотчас дали ход и пошли. Лед был слаб, но пока шли во льду, все действовало хорошо, а когда вышли на свободную воду и ход увеличился, то «Могучий» стало бросать из стороны в сторону, при чем порядочно кренило набок. Полагаю, что на «Могучем» правили рулем не так, как следует, и надлежало бы мне самому перейти туда. При одном случае, когда «Могучий» вильнул рулем, обе наши стропки лопнули, и «Могучий» оторвался.
Мысль ходить парами предложена была мною еще два года тому назад, и она испытывалась на пароходах, ходящих из Кронштадта к Лисьему Носу. Там это устройство действовало очень хорошо, и пароходы, составленные попарно, работали во льду таким образом весною и осенью. При этом они, действуя двойной силой машин, легко проходили такой лед, который каждый из них в отдельности побороть не мог. Когда лед оказывался так тяжел, что приходилось действовать набегами, то и тогда парная работа оказалась хороша. Также оказалось удобно отходить от пристани и приставать к пристани.
Пароходы могли при этом поворачиваться почти на месте, так как один пароход при надобности закидывал корму другого. Разумеется, там не было таких сил и таких струй, какие образуются от работы винтов «Ермака», но в общих чертах явление должно бы быть то же, между тем при работе с лисьеносскими пароходами никакого влияния на курс не замечалось.
Корму у переднего парохода немножко расшатало, но это надо отнести к тому, что совсем не было мягких кранцев и нос одного парохода прилегал к деревянному брусу, прикрепленному к корме другого. Была еще и другая причина, по которой обнаружились повреждения в корме. Дело в том, что пароходы невозможно прикрепить плотно один к другому, всегда между ними останется небольшое пространство. Когда пароходы идут льдом, то передний пароход встречает большое сопротивление, а задний все время плотно упирается в кормовую часть своего переднего партнера. При выходе из льда на свободную воду передний пароход идет легко, а задний, вследствие струи винта переднего партнера, отстает на слабину буксиров, то есть фута на 2.
При входе вторично в лед передний ледокол сразу потеряет часть своей скорости, а задний ударит ему в корму. Как только я заметил это неудобство, я дал совет, каким образом отстранить его. Следовало только перед выходом из льда на чистую воду уменьшить ход у переднего ледокола, и тогда задний ледокол не отстанет на свободной воде, и, следовательно, при новом входе в лед не получится удара в корму. Совет этот, однако, исполнялся очень редко, и удары, даже в моем присутствии, были постоянны. Чтобы научить людей, надо быть хозяином дела.
Опыты с «Могучим» я считал неоконченными, между тем нужно было освободить его, что я и сделал; с «Ермаком» же пошел в Кронштадт.
Более тяжелый лед начался перед Гогландом. След, оставляемый ледоколом в неподвижном льду, имеет вид широкого канала, наполненного разбитым льдом. Увидя один из торосов, мы подошли к нему и, установив сверло, начали бурить. Устройство для бурения то же, как и на земле, но сверло постоянно засаривается льдом, и затрачиваемая работа далеко не соответствует результатам. Когда просверлили 17 футов, началось движение льдов, и командир, опасаясь за поломку сверл, остановил работу на 17 футах.
Остановив работы, пошли далее. Мне хотелось обойти Гогланд и остаться ночевать по ту сторону его; поэтому я велел держать полный ход всем четырем машинам, между тем лед был не сплошной, а отдельными льдинами. Ледокол, выскакивая из льда на свободную воду, быстро приобретал скорость узлов до 12 или 14 и с этой скоростью ударял то в одну льдину, то в другую. Никогда еще до того он не испытывал таких сильных толчков. В салоне I класса, который помещается в самом носу, по временам едва можно было удержаться на ногах.
Вообще нет нужды подвергать корпус ледокола таким толчкам, но так как это опытный год, то я находил полезным не стесняться условиями ударов в лед, ибо в контракте было выговорено, что ледокол должен быть достаточно прочен для выдерживания всяких толчков. Заговорив вообще о впечатлениях, кстати упомянуть о том, что при следовании через балтийский лед в салоне I класса вообще получается то же впечатление, как на курьерском поезде. Все судно в носовой части дрожит, но дрожание не мешает спать, и наши дамы говорили, что они спят во время ломки льда лучше, чем в покое.
Пройдя Гогланд, остановились ночевать.
29 марта (10 апреля). Утром подошли к торосу и приступили к бурению. Работа эта заняла 3 часа; оказалось, что лед и вода расположены в торосе слоями в следующем порядке.
Лед 2 ф. 9 д. – Вода 3 ф. 1 д.
Лед 2 ф. 2 д. – Вода 3 ф. —
Лед 2 ф. – Вода 2 ф. 8 д.
Лед 2 ф. – Вода 2 ф. – д.
Лед 3 ф. 4 д. – Вода 0 ф. 6 д.
Лед 0 ф. 6 д. – Вода 2 ф. —
Лед 1 ф. – Вода —
