Сделанный опыт я признал недостаточным и решил, что еще раз нужно войти в лед для того, чтобы обстоятельнее прощупать, в чем заключаются наши недостатки.
В 4 1/2 часа мы опять вошли в лед. Я дал средний ход всем машинам, а командир наблюдал внизу. Прошли около 2 миль, и так как командир заявил, что течь значительно усиливается, то я остановил машину и решил простоять здесь до полуночи, чтоб сделать еще некоторые наблюдения над льдом.
В это время межевой инженер Цветков сделал глазомерную карту льдов, которые были, по преимуществу, одногодовалые, в большинстве случаев толщиною около 1 1/2 м. Были, однако, и грязные льдины, казавшиеся многолетними. Отдельные льдины были длиною в 50 и меньше метров, но попадались поля длиною в милю и больше. Мы оценивали, что толстых льдов, приблизительно в 2 м, около 70 % всей поверхности, тонких льдов, в 1 1/4 м, около 25 % и свободной воды в трещинах около 5 %. Лед в изломе совершенно однородный и вполне прозрачен, без всяких прослоек. Торосов было немного. Наибольший из них обмерили, и оказалось, что высота его от поверхности воды 4 м; он состоял из льдин двухметровой толщины.
Снежного покрова на плоских льдах было до 15 см, но многие льдины были почти оголены от снега. Между глыбами, составлявшими торос, было набито очень много снега, и по сторонам тороса снег был толщиной до 1 м.
Цвет льда был по преимуществу кобальтовый, и общая картина, по свежести красок, была поразительно хороша.
При первом же входе нашем во льды, около полудня, показался белый медведь, пришедший, вероятно, посмотреть не бывалое еще в его стране зрелище. Мы в это время дали ход вперед, и, вероятно, шум ломки льда напугал ледяного царя, и он благоразумно уклонился, не подойдя на ружейный выстрел. Охотиться было некогда, и мы оставили его идти своим путем.
9 (21) июня. В 1 час ночи пошли на юг. При выходе волна по-прежнему била на лед, и соседство движущихся ледяных масс, которые ударяли в борт, казалось неприятным; но сильных толчков не почувствовали, хотя проходили мимо качающихся от волнения глыб очень почтенного размера.
Входя в полярные льды, я опасался, что мы будем иметь дело с большими массами льда, но сильных толчков, признаюсь, я не ожидал. О соленоводном льде существует общее мнение, что он менее крепок, чем лед пресноводный. Я думал, что если корпус окажется недостаточно крепким, чтобы ударять в большие массы с полного хода, как мы делали в Балтийском море, то все же он будет выдерживать толчки на малом ходу. Оказалось, что он не выдерживает и малого хода, так что с той крепостью, которая у нас, совсем нельзя следовать через полярные льды. Очевидно, надо подкрепить корпус.
Что касается ломки полярного льда, то она по своей легкости превзошла всякие мои ожидания. Было известно, что соленоводный лед не так скользок, как пресный, и нужно было рассчитывать на то, что трение поверхности этого льда будет значительное. Если в Балтийском море ледокол иногда останавливался и не мог двинуться ни вперед, ни назад, то во льдах соленоводных, где трение так велико, что едва возможно тащить сани, ледокол должен был еще чаще останавливаться.
Этого я боялся более всего, и если бы действительно оказалось, что ледокол останавливается и не может двигаться ни вперед, ни назад, то над всем поднятым мною делом надо было поставить крест. К счастью, эти опасения не оправдались, а, напротив, выяснилось, что полярный лед ломается хорошо на большие глыбы, которые, прикасаясь лишь несколькими точками, не производят значительного трения. Ледокол идет вперед – и это главное. Что же касается крепости корпуса, то ее можно значительно улучшить, и если одною сталью нельзя достичь такой крепости, какая желательна, то надо искать решения вопроса в комбинации стали с деревом и найти наилучшую форму корпуса. Короче сказать, идея, проповедуемая мною, оказалась верна – и это главное; что же касается осуществления, то оно может быть улучшено для получения желаемых результатов.
Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкасл чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.
Решили идти в Ньюкасл подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкасл представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.
Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкасла. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.
14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкаслу и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода, или очень легка.
Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкасл, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус.
Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 1/2 дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.
В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.
Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако, был занят, и тем временем работы продолжались.
