Сообщение Эресунд в настоящее время лучше всего рассматривать как большой социальный эксперимент в межнациональной и межкультурной интеграции через развитие транспортной инфраструктуры. Такие эксперименты – редкость.
Имеющиеся исследования показывают, что крупные инвестиции в транспортную инфраструктуру, соединяющую соседние крупные городские районы, что приводит к значительному сокращению времени пути, могут оказывать существенное влияние на экономическую деятельность. Это наблюдение подтверждается событиями, следующими за строительством мостов через Босфор, чтобы связать Стамбул с Малой Азией, и через реку в округе Фару в Португалии
[166]. Однако сообщение Эресунд требует внимательного подхода, так как в отличие от других сообщений соединяет две страны и, кроме того, не располагается на маршруте, обеспечивающем самое короткое расстояние между Швецией и континентальной Европой с точки зрения межрегионального или международного движения. Давний опыт, документально зафиксированный географами во всем мире, говорит о том, что стимулирование интеграции и развертывание строительства через национальные границы – процесс незаметный и медленный. Точно так обстоит дело и в тех случаях, где две нации говорят на одном языке и где нет никаких водных или других природных барьеров как, например, в случае с Канадой и США. Исследования территориального взаимодействия показали, что даже для деятельности, относительно свободной от «трений», например телефонных звонков, граница между Канадой и США представляет существенный барьер.
В территориальном взаимодействии нации часто склонны поворачиваться спиной друг к другу, то есть взаимодействие внутри нации обычно значительно более интенсивно, чем взаимодействие между нациями. Недавнее исследование международных взаимодействий между двумя соседними регионами в Германии и Франции подтвердило это наблюдение еще раз, вследствие чего был сделан вывод о том, что «расстояние не имеет значения, важны культурные и организационные различия»
[167].
После соединения Дании и Швеции в 2000 г. сообщение Эресунд еще раз подтвердило этот вывод, и, возможно, при жизни непрерывного сообщения слишком рано ожидать чего-то еще. Институциональные барьеры, связанные с различиями в налогах, занятости и системах социального обеспечения в этих двух странах были недооценены и препятствовали региональной и экономической интеграции. В результате, как упоминалось в главе 3, движение транспорта через пролив оказалось ниже, чем прогнозировалось. Движение транспорта было несбалансированно также и в том смысле, что доминировали визиты шведов в Данию. Из-за строгих антиалкогольных законов в Швеции и свободного доступа алкоголя в Дании появилась несправедливая, но популярная шутка, описывающая сообщение Эресунд как самую дорогую в мире дорогу в пивную. Если серьезно, то сообщение Эресунд в настоящее время лучше всего рассматривать как большой социальный эксперимент в межнациональной и межкультурной интеграции посредством развития транспортной инфраструктуры. Такие эксперименты – редкость, и только время покажет, удался ли этот эксперимент. Таким образом, развитие региона Эресунд заслуживает тщательного изучения в ближайшие годы.
Резюмируя, можно сказать, что исследования, касающиеся влияний инвестиций в транспортную инфраструктуру на развитие региона, в целом свидетельствует о том, что аргумент о достижении экономического развития региона благодаря транспортным инвестициям слаб. В действительности «результаты анализа показателей развития региона единодушно свидетельствуют о том, что влияние даже относительно больших инфраструктурных проектов минимально»
[168].
Эти исследования также определяют главную причину, почему транспортные расходы являются относительно малым компонентом окончательной цены товаров и услуг, скажем, от 1 до 7 процентов
[169]. Даже крупномасштабные инвестиции, приводящие к большой экономии времени, имеют очень небольшое влияние на декларацию о доходах компаний. Часто упоминаемое исследование, касающееся влияния автострады М62 из Ливерпуля через Манчестер в Лидс и Халл в Англии выявило, что сокращение транспортных расходов означало снижение производственных затрат соответствующих фирм только на 0,33 процента, и что только 2900 рабочих мест ежегодно могут испытывать влияние нового сооружения при общей численности рабочей силы в области в 3,4 миллиона человек
[170].
Имеющаяся информация дает основания предполагать, что только при условии наличия множества специфических факторов можно ожидать существенного положительного влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру на экономический рост в регионе. Эти факторы таковы
[171]:
1. Если существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети в регионе, инвестиции для устранения затруднений, скорее всего, повлияют на капиталовложения и занятость в регионе;
2. Инвестиции в большие городские районы, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии стоимости транспорта, могут вызвать увеличение перемещений как домохозяйств (в краткосрочной перспективе), так и компаний (в долговременной перспективе);
