Для горного байкинга тоже имелось немало возможностей, что было приятным бонусом. Одну из них открывал, например, холм Трон Артура высотой 400 метров в центре города. В теплые вечера я добирался до вершины и делал несколько нелегальных заездов вверх и вниз по дорогам (езда на Троне Артура была запрещена). В погоне за своей дозой триалов я гнал от дома до Пентланд Хиллс или где-то час ехал на юг от Эдинбурга к лесу Глентресс, бывшему для горных байкеров своеобразной Меккой. Возможности казались бесконечными.
Но не все было так гладко, как может показаться. В первый год я сломал много байков, в основном из-за того, что я тогда изучал технику под названием «хук» – маневр, предполагающий прыжок о стену, после которого следует переход наверх. Проще говоря, техника была такая: я ехал к стене примерно в 2 метра высотой; когда между нами оставалось где-то 2,5 метра щебня, я вставал на заднее колесо и заезжал на стену так, чтобы мое переднее колесо слегка торчало над краем, – это и был хук. Затем мое заднее колесо билось о кирпичную кладку. Во время всего этого действа вилки фиксировались на месте, что позволяло мне приземлиться в исходную позицию при отскоке шин.
В Эвиморе мне удавались примерно метровые хуки. Но в Эдинбурге, где были новые лестницы, стены и перила, у меня выработалась настоящая зависимость. Я начал залетать на стены высотой в 2 метра. Мой райдинг продвигался семимильными шагами, но я все равно продолжал убивать свои байки и самого себя. Раз в пару недель я стабильно ломал велосипедную раму; мои собственные увечья счету не поддавались: было сломанное запястье, было смещение указательного пальца, были разорванные голеностопные суставы на обеих ногах и, конечно, несметное число ссадин на пятках (пока я не обзавелся нормальной обувью). Однако в MacDonald Cycles был такой же понимающий менеджмент, как и в Bothy, так что никто не обращал внимания на повязки и гипс, которые я иногда носил, несмотря на то что поток покупателей был немалым. Магазин уже много лет находился на улице Моррисон, и, хотя он отчасти отвечал интересам горных байкеров, главным образом он был заточен под казуальных велосипедистов, использующих велосипед как средство передвижения. В восьмидесятые, когда «Роли» был на пике популярности, это был единственный велосипедный магазин в городе.
Большую часть времени я проводил в Пещере, то есть в подвале. Там я целыми днями занимался восстановлением моих потрепанных велов, не отвлекаясь на поток клиентов, спрашивающих защитные шлемы и наборы для устранения проколов, валявшиеся на полу. Пещера была клевым местом; у нее была своя атмосфера подземного лабиринта запчастей, старых крутых рам и множества товарных коробок. Моя любимая музыка, среди которой были песни Judas Priest, гремела из колонок. Детали и инструменты никогда ни на что не жаловались и не возражали, так что в Пещере я всегда чувствовал себя хорошо.
Выезжать оттуда было весело, потому что, когда магазин закрывался, я обычно устраивал гонку до дома. Я ездил по городу на маленьком Kona, смертельной ловушке, которую я прозвал «мелким кошмаром». Как только часы били 6, начинался наш путь домой. Мои товарищи Джордж и Джон – парни, которые позже основали Vision Ramps, – стартовали рядом со мной, и это было люто. Мы обгоняли автобусы на улице Принсес и ехали вниз по дороге Лотиан и переулку Лит. Рядом с нашим домом есть большая окольная дорога, и мы часто переезжали ее, изрезали улицы и заскальзывали к крыльцу вусмерть измотанные. По пути бывали засечки, но нам было все равно. Если я появлялся на работе с перевязанными пальцами и в связи с этим был неспособен возиться с ремонтом, Колин посылал меня на продажи. Это, конечно, была не Пещера, но мне нравилось, даже несмотря на то что покупатели доставали меня наборами для исправления проколов и вообще грузили по поводу и без.
Мне очень повезло. Даже при том, что я постоянно что-то ломал и портил, я мог все поменять по низкой цене. Еще я заключил несколько спонсорских соглашений с кое-какими компаниями, когда работал в Bothy. Первое было с TartyBikes, триальной компанией, на которую я наткнулся как-то раз во время поездки к югу от города и которая, как я уже говорил, вдохновила меня назвать свой первый фильм именно так, как я его назвал. Мне сказали, что я могу к ним обратиться, если мне будут нужны новые детали. И каждый раз, когда я им звонил, мне в скором времени присылали коробку. Тем временем один из их сотрудников, Дэйв Кливер, вознамерился открыть собственную фирму. Как-то раз вечером я неожиданно встретил его, когда бродил по торговой выставке в Центре конференций в Бирмингеме.
«Будешь гонять для Inspired Bicycles, моей компании?» – спросил он.
Никому до меня не было особого дела, так что я расценил это предложение как отличную возможность; к тому же Дэйв намекнул, что он может снабдить меня кучей бесплатного снаряжения. Как только я подписал соглашение с Inspired Bicycles, мне сказали, что мне будут предоставлены прототипы новых велосипедов и вилок, самым новым из которых был 24-дюймовый байк для уличных триалов – первый велосипед такого размера, на котором мне довелось ездить, и один из первых велосипедов, заточенных под мой трюковый стиль. Сейчас это, может, и смешно звучит, но производителей, специализировавшихся на уличных триалах, тогда почти не было, наверное, потому, что и самих триальщиков было очень мало. Был Inspired, еще пара брендов – и все.
Inspired был сделан с исключительным расчетом на маневренность. Он поставлялся со сверхмощными тормозами, так что у меня был полный контроль над движением. Нижние перья сзади были небольшими, так что когда я ездил на заднем колесе, рама удобно ложилась на него. К тому же, поскольку колеса у этого велика были меньше, чем на обычных триальных велосипедах, они не мешались постоянно во время выполнения трюков вроде тейлвипов, 360-градусных прыжков и хуков. Когда я впервые проехался на Inspired, я понял, что это именно тот вел, который я искал.
Еще одним ключевым компонентом являлось сиденье. В отличие от некоторых других триальных байков, у Inspired оно было. Хотя триальщики редко его используют, мне вскоре стало понятно, что наличие сиденья обеспечивает весомые преимущества. Позже, когда я выпустил видео вроде Inspired Bicycles, другие люди тоже увидели это, хотя мой стиль и был весьма специфичен. Велосипед дизайна Дэйва обычному человеку напоминал традиционный байк; биэмиксер или казуальщик, взглянув на раму, мог сразу оценить, что это за штука, несмотря на то что другие триальные велы выглядят более своеобразно. Inspired был узнаваем, он был привычен. Он не выглядел как тренажер-кузнечик с седлом.
А еще прототип Дэйва был более маневренным – раму было легче раскрутить. Я не особо высокий – примерно 1,7 метра, – и колеса меньшего размера обеспечивали мне возможность скакать без особых трудностей. Как только я начал использовать Inspired в городе, его технические отличия сразу проявили себя, повлияв на мое вождение. И каждый раз, когда я ломал какую-нибудь деталь – будь то передние трубки или вилки, – я звонил Дэйву и сообщал ему о том, что я разбил его последний прототип. Он выслушивал меня и подгонял соответствующим образом сменные детали. Вместе с ним мы разрабатывали байк, с которым я мог бы расти. Это было начало крепкого сотрудничества.
