7. Можем ли мы позволить себе удовольствие?
Все города мира стремятся всеми силами улучшить свой имидж, привлекательность и экономическую конкурентоспособность. Это подразумевает и инвестирование в экологически устойчивые виды транспорта.
Джанет Садик-Хан, руководитель департамента транспорта Нью-Йорка
[126]
Сколько стоит удовольствие? Согласно устойчивому мнению, привлекательный дизайн обходится дороже, касается ли это продуктов или потребительских товаров, включая транспорт. Получается, привлекательный общественный транспорт обязан быть дорогим? Но ведь местные власти и транспортные ведомства ограничены в бюджете и бьются за выделение дополнительных средств. Разве мы можем позволить себе легкомысленный маркетинг, пешеходную и велосипедную инфраструктуру, привлекательный подвижной состав, если нам сейчас не хватает денег даже на оборудование остановок?
Однако интуиция обманывает нас: хороший дизайн, то есть сочетающий в себе функциональность и привлекательность, может оказаться по средствам. Дело здесь не в том, чтобы тратить больше, а в том, чтобы тратить с умом. Конечно, проектирование с целью улучшения восприятия потребует дополнительных усилий и, скорее всего, обойдется недешево, если речь идет о перестройке существующей инфраструктуры. Но если с самого начала проектировать тротуары, велодорожки и транспортные средства с учетом восприятия их человеком, то доставленное удовольствие окажется на удивление недорогим.
Давайте рассмотрим этот тезис на примере автобуса. Предположим, что при строительстве автобуса для города N нужно определить его цвет (белый, синий или пурпурно-розовый), расстановку сидений в салоне (друг за другом или вбок — лицом к окну либо лицом друг к другу), будут ли окна открываться или наглухо закрыты, останутся ли стекла прозрачными или будут сильно затонированы и каким будет двигатель (шумным дизельным или тихим электрическим). Все эти решения сильно влияют на восприятие пассажиров: дизельные двигатели шумят и портят воздух, закрытые наглухо окна не позволяют проветривать салон и создают духоту, а сильно тонированные — неприятный полумрак. Если расположить сиденья как в театре, то сидячих мест добавится, однако пассажиры будут упираться взглядами в чужой затылок. Белый цвет сам по себе неплох, но не пробуждает никаких эмоций и ничего не выделяет.
Напротив, прозрачные открывающиеся окна пропускают в салон теплый естественный свет и свежий воздух, электрический двигатель не так сильно шумит, позволяя пассажирам спокойно читать или разговаривать, размещение сидений в боковом направлении стимулирует общение или дает возможность полюбоваться окружающим пейзажем, а пурпурно-розовый цвет склоняет к улыбке.
Теперь посмотрим на затраты. Тонированные стекла стоят дороже прозрачных, так как тонировка — это дополнительная производственная операция. Сильно затонированные окна требуют постоянно включенных ламп освещения в салоне, что увеличивает стоимость такого решения. Глухие окна немного дешевле открывающихся, но с учетом неизбежной установки кондиционера обходятся дороже (электрический автобусный шаттл в Санта-Барбаре и трамвай на маршруте по Сент-Чарльз-авеню не оснащены кондиционером, а проветриваются во время движения потоками воздуха из открытых окон).
Северная Америка наконец почувствовала стремительный рост цен на бензин, растут и затраты, связанные с вредными выбросами, поэтому инвестиции в электрический двигатель разумны. Различные варианты размещения сидений ничем не отличаются по стоимости, а краска цвета фуксии может стоить дороже белой, но разница будет пренебрежительно мала — в конце концов, это просто краска.
Рис. 7.1. Даже во влажном и жарком климате Нового Орлеана открывающиеся окна за счет проветривания поддерживают приятную температуру в салоне трамвая на Сент-Чарльз-авеню
Проектируя с учетом человеческого фактора, мы принимаем во внимание физический комфорт и наше стремление к счастью. Нам необходимо создать инфраструктуру (в частности, тротуары, автобусы и велосипедные полосы), которая содействует человеческим желаниям и которую люди захотят использовать. Сегодня немногие способны представить, как едут на автобусе в супермаркет или на велосипеде на работу либо отводят детей в школу. Пока дизайн общественного транспорта не претерпит революционных изменений, такой транспорт всегда будут рассматривать как второсортную альтернативу автомобилю.
Здесь я немного отступлю от структуры книги и не буду предлагать стратегии, а постараюсь развенчать некоторые стереотипы касательно политики и экономики общественного транспорта, которыми часто руководствуются чиновники, избиратели, граждане и даже проектировщики. Эти стереотипы препятствуют продуманному планированию транспорта и дизайну, тормозят развитие альтернативной мобильности, способной осчастливить людей. Однако достоверность этих стереотипов сомнительна, а потому они требуют опровержения.
Миф: привлекательный общественный транспорт радует только туристов, но не местных жителей
Самые привлекательные транспортные системы, конечно, популярны среди туристов. Их со страшной силой привлекают в Сан-Франциско канатные и исторические трамваи, в Питтсбурге — фуникулеры (местные называют их «инклайнами»), в Новом Орлеане — ретротрамваи, а в Нью-Йорке — подвесная канатная дорога. Но не стоит заблуждаться: всё это виды общественного, а не туристического транспорта. Туристические перевозки обычно осуществляются по ограниченному расписанию, в определенные часы, дни или даже времена года и приурочены к наплыву туристов, а настоящий общественный транспорт работает круглогодично и круглосуточно, обслуживая как спешащих рано утром на работу тружеников, так и полуночных гуляк. Например, на необычной трамвайной линии с ретровагонами в Сан-Франциско платежи наличными составляют всего 20 % от всех сборов, то есть большинство пассажиров — это местные жители с проездными билетами
[127].
В Новом Орлеане принят простой подход к транспортному планированию: система должна привлекать всех, начиная от туристов с толстым кошельком и заканчивая малоимущими местными жителями. Проект продления исторической трамвайной линии по Рэмпарт-стрит и Сент-Клод-авеню преследует именно эту цель — связать туристический Французский квартал с рабочими районами, жители которых зависят от общественного транспорта. Знаменитый трамвайный маршрут по Сент-Чарльз-авеню вот уже более века пользуется популярностью у самых разных слоев населения. В его вагонах можно увидеть жителей из фешенебельного района Гарден-дистрикт, студентов из университетов Лойола и Талейн, белых воротничков из офисов в центре и туристов, живущих во Французском квартале. Этот маршрут привлекает как разборчивых туристов, так и «безлошадных» местных жителей, потому что сочетает привлекательность с функциональностью.
