Ближайшие соратники A.M. Люльки (1968 г.) слева направо: А.А. Завитаев, M.A. Молчанов, A.M. Люлька, M.A. Кузьмин, П.И. Шевченко, С.П. Кувшинников. Стоят: И.И. Миронов, Б.Л. Бухаров, H.M. Новиков, Г.Ф. Новиков, H.M. Ончуков, К.В. Кулешов, Ц.Т. Таросян, Ю.П. Марчуков, Ю.Н. Бытев.
* * *
Надежда Сергеевна Ильина.
46 лет работала она в одном подразделении КБ, в бригаде по подготовке, сопровождению и анализу результатов испытаний. Поэтому ее воспоминания в основном о стендовых испытаниях двигателей и их доводке.
«Все началось с того, что два инженера, закончившие МАИ за год до меня, узнав, что я распределена в ОКБ Люльки, уверенно заявили, что мне нужно работать в бригаде, которую возглавлял тогда Сергей Петрович Кувшинников.
Семь выпускников МАИ пришли тогда к легендарному Люльке. О нем мы были наслышаны в институте. А некоторые счастливчики соприкасались с ним в процессе работы над дипломом.
И вот нас принимает в своем кабинете сам Архип Михайлович. Он стал рассказывать о том, чем сейчас занимаются в КБ, сказал, куда требуются молодые специалисты, хотя специалистами мы еще не были. Это конструкторская бригада, где разрабатывалась форсажная камера, ведущий конструктор Б.Л. Бухаров, бригада динамической прочности И.А. Скурата и др. Бригада «испытаний» не упоминалась. Не знаю, как я осмелилась, по натуре я довольно робкая, сказать: «А я хочу работать в бригаде Сергея Петровича Кувшинникова». Архип Михайлович спокойно и как-то по-доброму, без лишних слов сказал: «Хорошо». Потом и другие высказали свои желания. По-моему, все выпускники остались довольны распределением.
Меня сопроводили в кабинет И.Ф. Козлова, куда был приглашен Кувшинников. Когда Иван Федорович, а я с ним как-то встречалась у него дома, так как училась в одной группе с его дочерью Олей, сказал Сергею Петровичу: «Вот молодой специалист направлен на работу в вашу бригаду». Сергей Петрович обреченно вздохнул: «Опять женщина!» Вот так я стала членом этой бригады и очень довольна выбранным местом. Вроде бы и моей работой были довольны, в том числе и Сергей Петрович.
Итак, двигатель спроектирован, изготовлен. Предстоит не менее трудоемкая и ответственная работа – доводка, то есть испытания полноразмерного двигателя.
Двухконтурный АЛ-31Ф по сравнению с одноконтурным имеет свои особенности, что определяло и виды испытаний, а главное – методики испытаний на стенде.
О некоторых специспытаниях мне бы хотелось вспомнить не с точки зрения научной, а о своих впечатлениях.
Например, испытания с диполями (радиолокационные отражатели). Проверялась работоспособность двигателя в облаках этих отражателей и их влияние на элементы конструкции двигателя.
Проводились эти испытания на открытом стенде на территории ОКБ П.О. Сухого. Начальник стенда – мой однокашник Костя Матвеев.
На особых подпорках был установлен самолет. Имелась, конечно, и отбойная стенка, и комната измерений, где стояли нужные приборы, и другое оборудование. Перед воздухозаборником самолета смонтирован транспортер – подвижная лента, на которую помещался один из типов диполей отражателей. А их было довольно много: от мелких и тонких иголок до достаточно широких и длинных лент из фольги. При запуске двигателя воздухозаборник всасывал эти штуки и «проглатывал» их. Это было ново и интересно. Запусков было много, и не всегда удачных. После выполнения программы испытаний, а это одна из основных работ в нашей бригаде, двигатель разбирался и тщательно «дефектировался», то есть его осматривали на предмет обнаружения дефектов деталей, засорения агрегатов и т. д.
Другой запомнившейся интересной работой были испытания по исследованию газодинамической устойчивости двигателя. Здесь тоже был новый подход. По опыту летной эксплуатации ученые из ЦИАМа ЛИИ и других НИИ пришли к заключению, что основной причиной неустойчивой работы двигателя является уровень возмущений в воздушном потоке на входе в двигатель (неравномерности и пульсаций давления).
Вначале эти испытания проводились с установленным на входе в двигатель натурным воздухозаборником самолета (Су и МиГа). Для создания возмущений потока использовался выдвижной конус воздухозаборника с установленным на нем интерцептором.
В этих работах принимали участие работники не только нашего КБ, Олещук А.Е., Фаминский В.А., но и ЦИАМа – А.Г. Тихомиров и КБ Сухого – А.П. Корзун.
Работа была и трудоемкая и, можно сказать, ювелирная.
Затем перешли на стендовую спецустановку с выдвижным интерцептором, а для серийного производства с неподвижным интерцептором.
Для испытаний двухконтурного двигателя создавались новые программы испытаний, методики, которые до сих пор используются в серийном производстве.
Проверки двигателя в стендовых условиях проводились с учетом типовых полетных циклов (ТПЦ), что значительно усложняло и «утяжеляло» доводку. Кроме того, необходимо было увеличивать и ресурс.
Но все это сделали: госиспытания провели, и двигатель передан в серию.
Несмотря на то что Архип Михайлович был академиком и Героем Социалистического Труда, он оставался доступным, доброжелательным. Любой из работников КБ мог обратиться к нему с просьбой. Он охотно подписывал ходатайства, письма и т. д.
К нему без проблем можно было войти в кабинет (конечно, с разрешения секретаря), чтобы подписать какой-либо документ – техническую справку, программу испытаний и т. д., зная, что никогда не нарвешься на резкое замечание и тем более на грубость.
Доступность генерального для рядовых работников удивляла коллег с родственных предприятий, с которыми мы общались по совместной работе.
Архип Михайлович не отказывался, когда его приглашали в гости. Помню, он был на новоселье у моего непосредственного начальника С.А. Щелина вместе со всей нашей бригадой. Обстановка была непринужденной, веселой, пели песни, танцевали.
Бригада, в которой я работала, в то время чаще всего называлась «бригадой испытаний». Занимались мы в основном написанием программ испытаний и обработкой первичных материалов испытаний, то есть превращали непосредственные замеры в параметры двигателя. Техника была самая допотопная (это 60-е годы) – арифмометры, бухгалтерские счеты.
Расшифровка лент электро-потенциометрических приборов – ЭПП – потенциометров, ГРМ – групповых регистрирующий манометров, пьезометров производилась вручную. Чуть позже появилась одна на 20 человек счетная машинка. Выпускались отчеты по испытаниям, в которых была в основном констатация фактов.
Сергей Александрович Щелин – начальник отдела стендовых испытаний двигателей.
