Кажется, нигде в мире не было такого прецедента, чтобы фирма, практически не имея военного заказа, все-таки выжила. А мы смогли. Да еще хотим сделать нашу продукцию (прежде всего мирную) конкурентоспособной на мировом рынке по сравнению с самыми лучшими зарубежными образцами.
Что же касается нашей основной военной продукции, то в сложнейших условиях, при отсутствии субсидий государства, мы не только не потеряли своего потенциала в создании моторов для боевых машин истребительной авиации, но и вышли на новую качественную ступень, и в этом направлении мы сегодня имеем прекрасный задел.
Это стало возможным благодаря поистине самоотверженному труду конструкторов, технологов, рабочих всего коллектива нашей фирмы АО «А.Люлька-Сатурн».
Мы ставим сегодня на руководящие посты талантливых молодых людей. У них и больше физических сил, и современные взгляды на экономику. В сочетании с лучшими трудовыми и конструкторскими традициями фирмы это дает надежду на успешное развитие АО «А.Люлька-Сатурн» в новых условиях.
Авторитет нам очень дорог. И у меня есть уверенность, что он не будет потерян, а, наоборот, будет прирастать и умножаться стараниями новых поколений работников фирмы».
Первые зарубежные гости
В начале 70-х годов после окончания МВТУ в отдел М.М. Гойхенберга пришел молодой специалист Виктор Нестеров. Ему поручили заниматься воздушным теплообменником на АЛ-31Ф. Сконструировал его и очень удачно Альберт Иванович Волков. Испытания двигателя проходили на стенде в Тураеве. Отвечал за них Виктор Викторович Куприк. Нестеров следил за давлением и температурой на входе и выходе теплообменника, занимался обработкой результатов испытаний. Работал теплообменник стабильно, без всяких отклонений, выдерживал все изменения в режимах двигателя.
Но здесь обнаружилось, что Виктор Нестеров хорошо знает английский, об этом сообщили генеральному. Архип Михайлович внимательно следил за развитием двигателестроения за рубежом. Интересовался иностранными авиационными журналами, книгами. Но самому не всегда удавалось перевести информацию на русский.
Нестерова стали вызывать к Люльке. Он бегло переводил тексты, отвечал на вопросы, непонятные Архипу Михайловичу. Его направили в отдел иностранной технической информации КБ, и он вскоре поступил в Институт иностранных языков Мориса Тореза на вечерний факультет.
«Вскоре меня избрали зам. секретаря парткома по оргработе, – говорит Виктор Георгиевич, – я об этом ничуть не жалею. В течение двух лет прошел большую школу общения с людьми, научился без волнения говорить с трибуны. После парткома меня на три месяца направили в США на учебу в школу бизнеса и управления при Калифорнийском университете. После этой командировки я стал возглавлять отдел по международному сотрудничеству.
В сентябре 1989 года в НПО «Люлька-Сатурн» прибыла первая иностранная делегация в составе американской самолетостроительной фирмы «Гольфстрим» и английской моторостроительной «Роллс-Ройс».
После показа в июне 1989 г. в Ле Бурже самолета Су-27 с двигателем АЛ-31Ф и снятия завесы секретности у иностранцев появился огромный интерес к этой авиатехнике. У них возникло предложение о совместной разработке пассажирского сверхзвукового самолета для деловых людей, который мог бы доставить бизнесменов из Европы в Америку за три часа.
За создание самолета брались КБ Сухого и «Гольфстрим», а за двигатель НПО Люльки и «Роллс-Ройс».
Во время визита в Тураево иностранцам показали на стенде огневые испытания АЛ-31Ф. В.М. Чепкин предложил президенту «Гольфстрима» Алену Полсону, бывшему летчику, взять ручку управления двигателем и перемещать ее от режима малого газа до форсажа и обратно так быстро, насколько он сможет это физически сделать. Президент это сделал, а двигатель продолжал устойчиво работать, что произвело колоссальное впечатление на иностранцев. Технический директор «Роллс-Ройс» Фил Раффлз развел руками и произнес: «Невероятно, при такой гонке двигатель обычно срывается, а АЛ-31Ф устойчиво работает». Перспективный отдел под руководством В. Чепкина и Ю. Марчукова сделал предэскизный проект для самолета со скоростью 2,2 маха и высотой полета 18 км.
Но совместный проект не состоялся. Американцы провели маркетинговые исследования, оказалось, что желающих приобрести предполагаемый самолет не более 50. А для того чтобы вернуть деньги, вложенные на разработку самолета и двигателя, требовалось не менее 200 заказчиков. Поэтому этой темой перестали заниматься.
«Но все-таки польза от общения с иностранцами была, – утверждает Виктор Нестеров. – Если до 1989 года НПО «Люлька-Сатурн» знали в основном авиаспециалисты, то после того, как о визите в КБ Люльки прошло много публикаций в отечественной и зарубежной прессе, об этом предприятии, о его замечательных двигателях узнал весь мир. Такая реклама фирмы стоит не один миллион долларов, мы получили ее бесплатно».
В 91-м году велись интенсивные технические переговоры НПО «Люлька-Сатурн» со швейцарской фирмой «АВВ-Асеа Браун Бовери». Одно из подразделений этой фирмы занимается газовыми турбинами для стационарных энергоустановок. На встречах обсуждались вопросы по конструкции двигателя АЛ-31СТ, его надежность и ресурс. К этому времени имя «Люлька-Сатурн» прозвучало во всем мире и руководители АВВ были под впечатлением больших достижений нашей фирмы, высокой квалификации наших специалистов».
Сотрудничество с китайскими авиаспециалистами
В начале 90-х годов в Россию стало приезжать много делегаций из Китая. В 1989 году на авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском
поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя АЛ-31Ф. Ведущий конструктор К.Ю. Сорокин с сотрудниками подготовили такой макет, что при нажатии кнопки на двигателе он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах при этом «полыхало» красное электрическое пламя. Через несколько минут «работы» двигатель автоматически выключался. Это приводило в восторг и привлекало многих людей, особенно ребятишек, они готовы были многократно нажимать на кнопку и «запускать» игрушку – настоящий двигатель.
Этот интерес не миновал и взрослых. Иностранные «корреспонденты» со всех сторон фотографировали макет двигателя на Центральном аэродроме. Особенно усердствовали представители Китая, они, пожалуй, каждый сантиметр разрезного макета снимали через специальные объективы, чтобы понять потом на фото, что же там такое внутри?
В сентябре 1991 года этот макет демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и далее на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века.
Поняли это и китайцы. В октябре 1991 года большая представительная делегация во главе с генералом Е-Джень-да (он в свое время окончил МАИ и прекрасно говорил по-русски) приехала в Москву.
Генерал был в это время заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В делегацию также входили начальник управления Министерства авиационной промышленности Китая мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, представители Госплана КНР.
