В.М. Чепкин провел с этой делегацией переговоры в ОКБ Сухого и понял, какой китайцам нужен двигатель для их одномоторного самолета. Он поставил задачу – получить техническое задание на двигатель, для этого генеральный направил в Пекин в декабре 1991 года группу специалистов под руководством Анатолия Андреева. В нее вошли: К.Ю. Сорокин, В.Г. Семенов и В.Г. Нестеров. Это было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата, потому очень нужен был китайский заказ, чтобы выжить в таких условиях.
После этих встреч специалисты КБ Люльки были приглашены в Пекин в Министерство авиационной промышленности Китая для переговоров по АЛ-31Ф.
Китайскую сторону представляла начальник управления авиапрома мадам Янь Сян, делегацию от «Люльки-Са-турн» возглавлял главный конструктор Анатолий Васильевич Андреев.
«Когда мы вошли в зал переговоров, – рассказывает В. Нестеров, – очень удивились. Он был переполнен, не менее 50 человек там было. У нас такое большое количество специалистов никогда не участвует в переговорах. Китайская сторона пригласила так много участников, наверное, потому, что заинтересована в том, чтобы как можно больше специалистов было в курсе предстоящего сотрудничества, чтобы они узнали больше о конструкции АЛ-31Ф».
В Пекин на переговоры со специалистами КБ из г. Чэнду приехало более 40 сотрудников Чэндунской авиационной компании во главе с генеральным конструктором самолета тов. Сун-Вен-Суном. Переговоры проходили в напряженной обстановке, было очень много вопросов по системам двигателя, его особенностям, в первой встрече ощущалось даже некое недоверие к создателям лучшего авиационного двигателя.
Но все трудности преодолели, и был подписан совместный протокол о намерении сделать двигатель типа АЛ-31Ф для одномоторного китайского истребителя. Кроме того, А. Андреев подписал с Сун-Вен-Суном техническое задание на этот двигатель, оно состояло из трех пунктов, написано от руки в двух экземплярах только на русском языке: один экземпляр он привез в Москву, второй уехал в Чэнду.
Китайцы в это время создавали свой одномоторный истребитель FX. Они поняли, что для него подойдет двигатель типа АЛ-31Ф.
Было уделено большое внимание нашей делегации: организовали посещение Мавзолея Мао Цзэдуна, Великой Китайской стены, национального цирка и другое. Первые контакты показали, что Восток действительно дело
тонкое. В Китае ценят и судят людей не по словам, а по поступкам и жестам.
Например, китайцы вручают свои визитные карточки двумя руками. Этим они выражают уважение к человеку, которому вручают карточку. Такого же уважительного отношения они ожидают к себе, то есть визитка должна быть передана им двумя руками. Это, по словам В.Нестерова, было необычным для нас, как и многое другое. Нам приходилось учиться принятому в Китае церемониалу.
Во время переговоров перед каждым участником стоит чашка, в нее наливается чай, зеленый или жасминовый. Считается, что питье чая помогает сосредоточиться. Все вопросы и ответы китайцы записывают. Если ответ сегодняшний не совпадает со вчерашним, они уточняют: «Почему так?» Они очень дотошны, часто задают один и тот же вопрос несколько раз. Поэтому переговоры часто затягиваются.
Судить о том, довольны ли китайцы ходом переговоров, можно во время обеда. Чем больше подается блюд, тем больше китайцы довольны переговорами.
Китайская кухня очень отличается от нашей. Едят палочками, наши специалисты освоили их, а некоторые ели ими не хуже китайцев. Блюда экзотические: лягушки, собачье мясо, змеи, скорпионы. Супы из черепахи, молодого бамбука со свининой. Завершает обед или ужин зеленый чай.
Процесс узнавания друг друга проходил не быстро. Иногда переговоры приходилось возобновлять глубокой ночью. Но эти длительные переговоры оказывались плодотворными.
Встречи с китайскими специалистами проходили поочередно в России и в Китае.
После первого визита в Пекин генеральный конструктор В.М. Чепкин и его соратники активно проводили переговоры с китайской стороной, даже китайский Новый год в феврале 1992 года встречали в городе Чэнду.
31 марта 1992 года подписали контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для одномоторного истребителя. При подписании контракта генерал Е-Дженьда отметил, что делегация очень боялась опоздать с контрактом, так как следующий день – 1 апреля, когда, по русскому обычаю, никому нельзя верить. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН».
Подписание акта о передаче двигателя АЛ-31ФН китайской стороне.
Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, а ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана, талантливого инженера, прекрасного организатора, в КБ его назвали «мама двигателя АЛ-31ФН».
У московского серийного завода купили 10 двигателей АЛ-31Ф и доработали их в АЛ-31ФН.
Двигатель прошел весь комплекс необходимых испытаний, макет двигателя и девять опытных АЛ-31ФН были поставлены в Чэнду. Перед этим провели большой курс обучения китайских специалистов особенностям двигателя и его эксплуатации.
Итак, в 1992 году началась совместная работа с китайцами. Согласование схем, систем, габаритов, инструкций, обучение различных специалистов и летчиков, приемка экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений, затем проводились опробования двигателя на самолете, отработка различных самолетных и двигательных систем, рулежки, пробежки по взлетной полосе. Встречи и совещания проводились поочередно: в Москве и Китае. Не обошлось и без казусов: на первом же запуске лопатки компрессора оказались сильно побиты, их надо менять, а двигатель для этого необходимо направить в Москву.
«Причина – китайские специалисты по нашему требованию, – говорит М.М. Костюченко, – хотя тщательно очистили все полости воздухозаборника, но сделали все это в ночное время, не показав нам. После того как двигатель был забит, начали исследовать, откуда же попали в двигатель посторонние предметы. Оказалось, что соседние с воздухозаборником полости содержат массу стружки вплоть до небольших болтиков, китайцы о соседних полостях не позаботились. Снова все промыли, все прочистили, включая соседние полости, установили новый двигатель. Запуски – снова лопатки побиты. И этот двигатель подлежит отправке в ремонт. Оказалось, что анализа, откуда может попасть стружка в воздухозаборник, китайцы не сделали, а ведь двигатель – это мощный пылесос, со степенью разряжения 0,2 атм. Конечно, он всасывает в себя все со всех полостей, как-то соединенных с воздухозаборником. После этого китайцы стали очень серьезно относиться к каждому требованию специалистов КБ Люльки. Когда же проявляли самостоятельность, не посоветовавшись с нами, попадали впросак. Так было, когда они по своему разумению на гоночной площадке в г. Чэнду (на заводе) и в г. Сиянь (в ЛИИ) построили отбойную стенку для выхлопных газов из двигателя. Обычно отбойная стенка строится так, чтобы выхлопные газы направлялись подальше от двигателя и от людей, то есть вдаль, но под углом 40–45 градусов к земле. Китайцы же построили ее полукруглой, завернув выхлопные газы вверх и вперед, таким образом, что при неблагоприятном направлении ветра вся чернота от неполного сгорания направлялась на вход самолета, то есть в двигатель. В результате лопатки компрессора и весь компрессор стали черными от налипшей грязи, от продуктов неполного сгорания топлива. Тяга двигателя от этого снизилась, о чем доложил летчик, который проводил в то время скоростные рулежки, с отрывом переднего колеса шасси. Двигатель отправили в ремонт в город Шеньян. Там на стенде двигательного института промыли проточную часть на холодных прокрутках двигателя. Тяга была восстановлена, а отбойная стенка полностью переделана по рекомендациям люльковцев.
