– АЛ-31Ф, являясь единственным в мире двигателем для высокоманевренных самолетов класса Су-27, обладает высокой экономичностью на форсированных и нефорсированных режимах (особенно на глубоких дроссельных режимах при полете у земли и на высоте), а также уникальной по эффективности и надежности системой комбинированного активного управления радиальными зазорами и охлаждением трансзвуковых турбин на крейсерских режимах с эффективностью, обеспечивающей увеличение крейсерской дальности самолета на 4–5 %.
– АЛ-31Ф является первым в мире двигателем, на котором разработана, осуществлена и освоена штатная автоматизированная система управления вектором тяги сверхзвукового сопла. Это ознаменовало собой новый качественный этап в развитии высокоманевренной авиации.
Создание двигателя АЛ-31Ф с турбинами, оснащенными новыми циклонно-вихревыми лопатками, успешно прошедшего сложнейший комплекс всесторонних проверок и тестов, завершились государственными испытаниями в сентябре 1985 г. К сожалению, эти испытания прошли уже без А.М. Люльки, скончавшегося 1 июня 1984 г. Национальные успехи отечественной авиационной техники были увенчаны 32 престижными мировыми авиационными рекордами превосходного самолета-истребителя Су-27 ОКБ им. А.О. Сухого, оснащенного двигателями АЛ-31Ф. Приведенного перечня вполне достаточно для признания двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-31 Ф техническим шедевром XX века.
Создание такого двигателя потребовало значительных средств, времени и поистине титанического и многолетнего творческого труда, знаний и упорства большого коллектива талантливых и преданных делу людей. Значительный и определяющий вклад в создание двигателя АЛ-31Ф внесли известные специалисты и инженеры-конструкторы коллектива ОКБ и опытного завода: Э.Э. Лусс, С.П. Кувшинников, Ю.Н. Бытев, А.В. Воронцов, М.М. Гойхенберг, Г.И. Зуев, Ю.П. Марчуков, М.М. Костюченко, А.М. Потемкина, М.В. Бондаренко, А.М. Хартов, В.К. Кобченко, В.А. Горелов, И.П. Федюкин, В.И. Комлев, И.А. Объедков, М.Ф. Вольман, К.Ю. Сорокин, В.В. Куприк и многие другие. Внедрение в серийное производство и дальнейшее улучшение характеристик двигателя выполнялись при непосредственном и активном участии А.В. Андреева, Е.Ю. Марчукова, В.А. Лебедева, В.И. Федюкина, Г.И. Зубарева и др.
Крупносерийное производство двигателя, его высокая эксплуатационная надежность обеспечивались коллективами МКБ «Гранит» (Москва), ММПП «Салют» (Москва) и УМПО (Уфа).
Двигатель АЛ-31Ф не мог быть создан без тесного участия в его разработке отраслевых научных центров: ЦИАМа, ЦАГИ, ВИАМа, ВИЛСа, НИИАС и проведения серьезных и масштабных экспериментальных и исследовательских работ.
Опыт создания и освоения в серии двигателя АЛ-31Ф послужил основой для широкого конструктивного воплощения достигнутых успехов в передовом ТРДД XXI века – двигателе V поколения АЛ, впервые поднявшем в российское небо 29 февраля 2000 г. новый многофункциональный истребитель 1.44, разработанный в Российской самолетостроительной корпорации МиГ.
На палубе авианосца
В конце 80-х годов на верфях знаменитого судостроительного завода в Николаеве заканчивалась постройка авианесущего крейсера, впоследствии его назовут «Адмирал флота Кузнецов», предстояло отработать взаимодействие авианосца и самолетов корабельного базирования Су-27К с двигателями АЛ-31Ф. Специалисты КБ Сухого и
Люльки, ведущие инженеры ЛИКа, летчики-испытатели активно готовились к этому. От суховцев возглавлял бригаду главный конструктор Константин Марбашев, от двигателистов зам. главного конструктора по эксплуатации Владимир Кирюхин, с ним были механики Владимир Комаров и Виктор Барсуков.
По мнению Героя России Сергея Мельникова, полеты над морем сложнее обычных, они приравнены к полетам в сложных метеоусловиях. А посадку на идущий корабль летчики считают опаснее дозаправки самолета топливом в воздухе. Она запоминается как первый самостоятельный полет.
И очень правильно, что для обучения летчиков предстоящим взлетам и посадкам на корабль на одном из крымских аэродромов в его конце построили имитацию посадочной палубы авианосца, в другом конце – трамплин для взлета точно так же, как на авианосце. Это сделали для первоначального обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке. Этот наземный испытательный тренировочный комплекс – НИТКА, так кратко его назвали, сохранил жизнь не одному летчику.
Эта наземная палуба – полная имитация авианосца на земле, но без качки, и нет опасности промаха при посадке – недолета или перелета.
На импровизированной палубе были натянуты четыре ряда тросов. За один из них должен был зацепиться гак-крюк, расположенный внизу фюзеляжа самолета. Первый на Су-27К взлетел Николай Садовников, следом за ним Виктор Пугачев. Посадка прошла по намеченной программе, и к двигателям замечаний не было. Этому порадовались присутствовавшие здесь зам. главного конструктора Владимир Кирюхин, механики Виктор Барсуков, Владимир Комаров. Удачное открытие НИТКи отметили по морской традиции, разбили бутылку шампанского о трамплин. От суховцев возглавлял начало новой работы главный конструктор Константин Марбашев.
Виктор Пугачев первым освоил методику НИТКи, сделал много касаний и посадок на наземную палубу, много полетов над Черным морем, научил этому других летчиков-испытателей, а потом и строевых летчиков.
Испытания на НИТКе продолжались. Они очень помогли летчикам в подготовке к предстоящим посадкам и взлетам на корабле.
Люльковцы постоянно обслуживали свои двигатели, проводили осмотры, выполняли регламентные работы, меняли фильтроэлементы, неисправные агрегаты, к примеру, иногда в жару не запускался стартер конструкции КБ Изотова. Двигателисты очень тщательно следили за работой АЛ-31Ф, ведь их впервые испытывали в необычных условиях. Полеты над морем – морской влажный воздух, соленая морская вода. Летали тогда много, по 3–4 полета в день. Двигатели работали без сбоя, без дефектов, надежно.
И вот с судостроительного завода из города Николаева пришел долгожданный авианесущий крейсер, начали готовиться к посадкам на его реальную палубу. Авиаспециалистов в этом деле было задействовано немало. Многочисленная экспедиция от КБ Сухого. Часть их наземного экипажа даже жила на крейсере.
На аэродроме точность приземления на взлетно-посадочной полосе 300 м, на авианосце – 36 м. Для этого нужен более крутой угол захода, почти в два раза круче наземного. Посадка должна идти без выравнивания, и это опаснее, так как проход над кормой всего в 3–4 метра. При посадке надо опустить с самолета тормозной крюк (гак) и уцепиться за один из четырех тросов, находящихся на палубе… Особенно страшно садиться на палубу при неспокойном море.
Примерно около недели шла усиленная полетная подготовка к посадке на корабль. Виктор Пугачев на Су-27К и Аубакиров – летчик КБ Микояна на МиГ-29, облетывали корабль, имитировали посадку. Виктор так низко опускался, что касался палубы и уходил на второй круг, и так несколько раз ежедневно.
Аубакиров делал то же самое.
Пугачев был готов к первой посадке Су-27К на корабль, готовился к этому и Тахтар Аубакиров на МиГ-29К.
