– Архип Михайлович, кто это такой знающий человек?
– Знаменитый теоретик газодинамики, автор теории турбореактивного двигателя профессор Борис Сергеевич Стечкин.
После осмотра немецкого двигателя запустили С-18. Стечкин одобрительно отнесся к двигателю и его создателям.
Петр Васильевич Дементьев, первый заместитель наркома, впоследствии много лет проработавший министром авиационной промышленности, тоже в эти дни побывал в КБ.
– Ну, показывайте «заграничные чудеса», – сказал он, приветливо поздоровавшись за руку со встречающими его люльковцами.
Внимательно выслушал объяснения, много расспрашивал, брал в руки чистенькие, хорошо доведенные детали немецкого двигателя.
– Кто у кого позаимствовал? – пошутил Дементьев.
Его, как и многих, удивило сходство отдельных конструктивных решений, узлов и деталей люльковского и немецкого двигателей.
Двигатель ЮМО, технологически очень хорошо отработанный и внешне гораздо лучше, чем С-18, все же был куда тяжелее двигателя Люльки. В конструкции ЮМО было много интересного. Например, крепление неподвижных алюминиевых лопаток компрессора с помощью пайки, что у нас делать не умели (этот процесс освоили много позже). Интерес представляли некоторые вспомогательные агрегаты, хорошо скомпонованные и хорошо сделанные.
– Так что, Архип Михайлович, делать будем? – спросил Дементьев. – Самолетчики требуют мотор. Причем облетанный. Что, если по-умному скопировать немецкий да запустить в производство, справишься?
– Нет.
– Что это?
– Копировать не умею, да и зачем мне? У нас свой неплохой есть.
– Ладно, потолкуем в наркомате. Ваш журавль в небе…
– Петр Васильевич, потеряйте еще полчаса, гляньте на нашего журавля поближе.
Вышагивая длинным шагом и нагибаясь из вежливости к Дементьеву, сам похожий на журавля, Люлька повел гостя и его сопровождающих на стенд С-18.
Едва войдя в помещение, махнул рукой и громко крикнул:
– Запускай!
Раздался высокий тонкий свист компрессора, а потом страшный грохот работавшего на полных оборотах двигателя. Люлька что-то кричал Дементьеву, показывая пальцем в циферблаты контрольных приборов, но тот впился глазами в С-18. Когда все стихло, он пристально посмотрел на Люльку и, не сказав ничего, уехал.
Потом в КБ стало известно о бурных событиях, последовавших позже. В наркомате развернулись дебаты. Подавляющее большинство считали необходимым копировать ЮМО, для чего Люльку с его отделом предполагалось перевести на какой-нибудь серийный завод для организации всего этого процесса. А другие, во главе с Дементьевым, утверждали, что нельзя отрывать и Люльку, и его людей от С-18, а, наоборот, надо оказать им всестороннюю помощь.
Решение было принято такое: двигателем ЮМО, его дальнейшими модификациями поручить заниматься другим заводам, а Люльке оказать всяческое содействие в создании отечественного турбореактивного двигателя.
– Ну что, Иван Федорович, – обратился Люлька к Козлову, – признали по-хорошему, без кулаков?
– Архип Михайлович, что отбились от немецкой техники – это хорошо, а какова она, помощь-то, будет?
– Не волнуйся, Петр Васильевич в нас поверил. Он теперь нас не оставит.
И Дементьев не оставил. Уже на следующий день последовало указание подготовить для наркомата докладную о сроках создания на основе С-18 его летного образца.
С новым подъемом взялись за работу. Предстояло проанализировать все неприятные случаи, имевшие место на С-18: помпажи, заглохания, поломки, – и принять меры к их полному устранению в течение гарантийных двадцати часов работы, а затем на основе этого, хоть и небольшого опыта запроектировать летный образец двигателя ТРД. Кончался апрель 1945 года.
Летный вариант
Утром 9 мая по радио сообщили – война кончилась. А в конце мая Люлька во главе группы моторостроителей и представителей наркомата поехал в оккупированную Германию. Осмотрели немецкие двигательные заводы и КБ в Эрфурте. Один из них был под землей. Конструкция немецких моторов уже не могла заинтересовать Люльку. Он больше обращал внимание на отлично поставленную лабораторную технику для доводки и испытаний двигателей и лучшую, чем у нас, технологию изготовления.
Было очевидно, что основное внимание немцы уделяли технологии изготовления двигателя. Компрессорные лопатки делались у них почти без ручной и слесарной доводки.
Реактивный двигатель – это прежде всего лопаточная машина. Лопатки – гвоздь всего.
И лопатки еще долго мучили реактивщиков. Обрыв лопаток станет одной из частых причин аварий самолетов.
Из Германии Люлька привез много интересного. Со свойственной ему обстоятельностью он систематизировал материал, сделал выводы, разработал предложения.
Потом было совещание, на котором Люлька сделал доклад с анализом иностранных конструкций и весьма смелыми выводами о перспективах ТРД. Доклад выслушали с большим интересом. «Оппозиции» в этот раз не было. Работа пошла дальше смелее и увереннее.
Сейчас можно удивляться, как за короткое время и небольшими силами, какие были в распоряжении их коллектива, удалось выполнить проектирование и организовать производство отечественного ТРД, решив при этом множество сложных теоретических, конструктивных и технологических задач? Наверное, это можно объяснить одержимостью, вдохновением, самоотверженностью, всем тем, на что способны только первооткрыватели.
Изготовление двигателя ТР-1 – летного варианта двигателя С-18 – было поручено московскому моторостроительному заводу № 45. Для испытаний ТР-1 переоборудовали несколько открытых боксов, где до этого испытывали поршневые моторы.
Почему Архип Михайлович большое значение придавал испытаниям двигателя? Ведь не все тогда, да и по сей день, можно было делать с помощью расчетов. Ну какой мог быть в то время расчет вероятности помпажа? Знали лишь качественную сторону вопроса. Чем больше степень сжатия воздуха в осевом компрессоре, тем уже диапазон его устойчивой работы, тем вероятнее срывы.
Тогда-то, стоя однажды над «салатом из лопаток» после очередного помпажа на С-18, Архип Михайлович сказал:
– Нет, рано списывать метод проб и ошибок. Не все расчетом берется. Поэтому нужно создать настоящую испытательную базу. Ничего для этого жалеть нельзя.
И он постоянно, настойчиво добивался в наркомате средств на испытательные боксы.
Когда говорят «авиационная конструкция», то имеют в виду ее относительно малый вес в сочетании с абсолютной надежностью. Все тяжелое в авиации непригодно. Перетяжеленный самолет никому не нужен – он не выдаст требуемых данных, будет худшим в своем ряду. Надежность же проверяется в лабораториях и на стендах. Планер самолета нагружают до полного разрушения, двигатель заставляют работать полный установленный ресурс, добиваясь этого многочисленными испытаниями, которые часто приводят к поломкам.
