Например сбрасывание подвесных топливных баков на высоте десять километров, когда самолет переходит в разгон для дальнейшего динамического набора высоты.
Подвесных баков было два – очень большой емкости. Эти баки подвешивались параллельно друг другу под фюзеляжем в центре и создавали в полете очень большое аэродинамическое сопротивление. Разогнаться, не сбросив их, было нельзя.
К этому времени керосин из баков полностью не вырабатывался и бесцельно сбрасывался на землю. Случай при испытании помог установить интересный факт.
Летчик-испытатель НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой летал в испытательном полете на перехват цели на потолок двадцать километров. На высоте десять километров, как обычно, сбросил оба подвесных бака.
Когда же самолет стал снижаться, все участвующие в испытаниях и наблюдавшие за посадкой удивленно заметили: подвесные баки не сброшены. Самолет приземлился, зарулил на стоянку, и здесь все рассмотрели, что сброшен только один подвесной бак.
Оказалось, этого было достаточно, чтобы резко снизилось сопротивление и самолет смог благополучно подняться на высоту двадцать километров.
А так как подвесные баки были размещены в центре, Береговой не отметил каких-либо ухудшений управления самолетом.
Благодаря этому случаю получили экономию и керосина, и баков. Особенно она стала ощутима потом в строевых частях, где стали тоже летать с одним подвесным баком. Заводские летчики-испытатели ЛИИ, НИИ ВВС успешно отрабатывали все системы нового самолета, проявляя смекалку, опыт, настойчивость, мужество.
* * *
В один из трудных моментов испытаний суховских самолетов с АЛ-7-Ф1, когда произошла серьезная авария, Дементьева, Сухого и Люльку вызвали в ЦК.
С ними разговаривал Леонид Ильич Брежнев, который в это время был секретарем ЦК и ведал оборонной промышленностью.
– В чем дело, товарищи? Почему отказывает ваша техника? Возьмем последний случай. Что за причина, товарищ Люлька?
– Отказал автоматический регулятор подачи топлива, – со вздохом произнес Архип Михайлович.
– На каком заводе его делают? Какая там технология его производства?
– Не хотелось жаловаться, но оборудование у них старое, на нем трудно получить высокую точность деталей.
– Один конструктор, очень скромный человек, всю вину всегда берет на себя, указывая на Сухого, заметил Леонид Ильич, другой такой же…
– Петр Васильевич, прошу вас, – обратился он к министру, – принять самые срочные и действенные меры, чтобы не задерживать испытания такой нужной для обороны страны техники, как Су-7Б и Су-9.
А вам, товарищ Люлька, на первый раз прощаем, за то что «не жаловались» в ЦК, во второй раз – не простим.
* * *
На Новосибирском авиазаводе имени Чкалова самолет запустили в серию. Заводские летчики начали испытания.
Прилетел на завод командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий и на аэродром. Там стоит только что собранный самолет. Евгений Яковлевич решил на нем порулить. Сел в кабину. Запустил двигатель. Хотел вырулить на взлетную дорожку, а самолет поворачивает в сторону ангара. Дает левую ногу, а самолет идет направо.
Вылез из кабины и говорит собравшимся заводчанам:
– У вас перепутано управление рулем поворота.
Глеб Алексеевич Ванаг, тогда он был начальником
ЛИС, категорически возразил:
– На нашей фирме такого быть не может.
Эти слова часто потом ему вспоминали. Командующий-то был прав.
Узнав о случившемся, пришел на ЛИС директор завода Салащенко и к Ванагу:
– Зачем вы дали командующему необлетанную машину, он что у вас, за летчика-испытателя?
Евгений Яковлевич потом поднялся на проверенном самолете, отлично пилотировал его и сделал заключение, что такая машина должна быть скорее в строю.
В полку И.И. Максимова начались его войсковые испытания. Все складывается хорошо для самолета. Летчики-испытатели конструкторского бюро, серийного завода дали ему добро. Успешно шли государственные испытания.
И вот самолеты в строю.
Начались массовые полеты Су-9. У молодых летчиков возникли большие трудности в пилотировании этим сложным и необычным для них самолетом. Обнаруживались и конструктивные недостатки.
Не было четкой стыковки работы двигателя с воздухозаборником, возникал помпаж, с которым рядовому летчику справиться трудно. Нередко отказывал двигатель. Приходилось покидать самолет. Бывали случаи, когда летчики не успевали это сделать.
Возникло недоверие к самолету. Стали поговаривать о прекращении войсковых испытаний. Появились «противники» самолета, их набралось немало среди заказчиков и среди руководителей промышленности. Они считали, что надо прекратить выпуск самолета, доработать, устранить дефекты, а потом начать снова.
Можно было выбрать и такой путь. Это означало, что надо остановить большой серийный завод и ждать, пока самолет доведут. Понятно, что так не бывает. Заводу нужно переходить на другую продукцию, а значит, перестраивать только что налаженное производство. Этот путь означал, что самолет не скоро появится в войсках.
Высказывались предложения заменить его самолетами других генеральных конструкторов. Но равноценную замену никто не мог предложить.
Истребителя-перехватчика с такими тактико-техническими данными не было ни в одном истребительном КБ.
А именно такой самолет был необходим для охраны границ, вдоль которых беспрерывно летали американские самолеты. Эффективнее всего противостоять им мог перехватчик Сухого.
Тревожное было время. «Холодная война» продолжалась. Самолет был нужен срочно. Надо было искать выход.
Павел Осипович и Архип Михайлович вновь выехали в войсковые части.
Конференции проходили бурно. Летчики высказывались откровенно, и критика была их, может быть, чересчур уничтожающей и в адрес самолета, и в адрес двигателя.
Министр Петр Васильевич Дементьев пытался даже сдерживать иногда разгоравшиеся страсти.
Сухой и Люлька сидели спокойно и внимательно слушали. Когда высказались все летчики, попросили слова конструкторы.
– Благодарю вас за все замечания по самолету. У меня появились мысли, как улучшить его, – сказал Сухой.
– Принимаю ваши претензии, будем робить, – пообещал Люлька.
Вот так, не отвергая ничего и не защищаясь, по-деловому они восприняли нелицеприятную критику. После этого коллективы КБ считали себя мобилизованными на устранение всех дефектов.
Трудно было летчикам вручную управлять воздухозаборником, и тогда конструкторы ввели в его управление автоматику.
Именно тогда было разработано впервые в мире специальное противопомпажное устройство для сверхзвуковых воздухозаборников. Створки перепуска, открываясь на сверхзвуковых скоростях автоматической системой и перепуская из канала необходимое количество воздуха, обеспечивают устойчивое и эффективное согласование воздухозаборника с двигателем при любом, даже самом малом, расходе через двигатель.
