Начинал еще молодым инженером – выпускником МВТУ – в марте 1945 г. в НИИ-1, базировавшемся в Лихоборах. Через год оказался в организованном А. Люлькой КБ. Вел конструкторские разработки, ставил эксперименты. Специализация – компрессорщик. Последние 35 лет, до выхода на пенсию в 1988 г., – начальник отдела компрессоров.
Вспоминая свою работу в КБ, подчеркивает, что коллектив, возглавляемый А.М. Люлькой, выдвигал идеи, основываясь на мировом и собственном опыте. Сам же Люлька, в частности, был инициатором сверхзвуковой ступени на компрессорах. Компрессор из нескольких ступеней, где первая – сверхзвуковая, позволял повысить степень сжатия, уменьшить габариты двигателя. Это было удобно для серии двигателей на дозвуковых самолетах. На компрессорах двигателя АЛ-21 такой ступени не было. Зато внедрили новый металл – титан, меньше подвергавшийся коррозии, позволявший снизить вес и повысить прочность.
Новой вершиной развития отдела компрессоров оказалась работа над двигателем АЛ-31 Ф, где был применен двухконтурный принцип и ставился компрессор низкого и высокого давления. Наконец-то в КБ обрел жизнь патент А. Люльки, полученный им еще в 1940 году.
Валерий Иванович Комлев подчеркивает, что А. Люлька для него – один из самых дорогих в жизни людей, учитель, у которого он учился не только профессии, но и прежде всего человечности.
Вспоминает такой эпизод. На стенде в Тураеве, когда они работали над АЛ-21 Ф, дела у них не ладились. Не запускался двигатель. 1-й день… 2-й… Все нервничают. Поглядывают на Архипа Михайловича. А тот сохраняет хладнокровие и спокойствие. Вроде бы так было и надо. В конце концов на 4-е сутки двигатель заработал. Забылись треволнения. А чувство благодарности за выдержку, за поддержку без лишних слов осталось.
За участие в создании АЛ-21 Валерий Иванович был награжден орденом Октябрьской Революции. А до этого его награждали боевым орденом Красной Звезды и орденом «Знак Почета».
Стиль фирмы
В 1954 году А.М. Люлька, будучи консультантом дипломного проекта студента МАИ Кирилла Сорокина, пригласил выпускника института к себе. С тех пор Кирилл Юрьевич обрел колоссальный инженерно-конструкторский и человеческий опыт. Он позволяет Сорокину решать не только сложнейшие конструктивные задачи, но и вопросы производства, а потом и эксплуатации. И, оглядываясь на пройденный путь, К.Ю. Сорокин утверждает, что он счастлив. Счастлив тем, что попал на «фирму» А. Люльки в те годы, когда ее двигатели становились на вооружение военной авиации. И тем, что доводил их до серии на самолетах «фирм» Сухого, Туполева, Микояна, Бериева и др., работал со многими агрегатными заводами и был среди тех, кто занимался двигателями и силовыми установками для «Бурана», делал силовые установки для зенитных управляемых ракет, участвовал в проектировании и доводке почти фантастического источника энергопитания космического корабля для полетов на Марс, а теперь «держит марку» «Сатурна» на земле: при создании и внедрении авиационного двигателя для привода насоса перекачки газа в условиях Севера.
А.М. Люлька и главные специалисты КБ.
Главную удачу в своей судьбе он видит в том, что попал в уникальный инженерный коллектив, возглавляемый тогда еще и не академиком, и не Героем Труда, и не генеральный конструктором, а главным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой.
На мой взгляд, рассказывает К.Ю. Сорокин, сила Архипа Михайловича была не только в его личном инженерном таланте, но и в таланте человеческом, который помог ему собрать воедино коллектив ярких личностей, мыслящих самостоятельно, имеющих свою точку зрения и способных доказывать и утверждать свою правоту. Это и Эдуард Эдуардович Лусс, это и Сергей Петрович Кувшинников, и Иван Сергеевич Скляр – создатель турбостартера, и Борис Леонидович Бухаров, под стать своему темпераменту руководивший форсажной камерой, и тонкий аналитик Михаил Исаакович Перловский, и осторожнейший, но полный поиска Андрей Андреевич Иевлев, и работяга-экспериментатор Николай Михайлович Ончуков, и мудрейший регуляторщик и расчетчик Павел Алексеевич Юкало. Их трудно всех перечислить, их очень много, но такие имена, какА.В. Воронцов, Ю.Н. Бытев, Е.В. Комаров, И.П. Федюкин, А.М. Хартов, К.П. Новак, А.М. Потемкина, М.В. Бондаренко, И.А. Скурат, К.И. Андрианова, С.В. Гендлер, К.П. Кулешов, В.И. Комлев, И.Г. Саливон, Ю.П. Марчуков, П.И. Шевченко, могут и должны навсегда сохраниться в памяти людей. Они заложили фундамент сегодняшнего «Сатурна».
Стиль «Сатурна» – упорный труд на результат, яростное новаторство, которое позволяет решить задачу, дерзкий поиск в неизведанных, неопробованных областях, азарт соревнования за позиции Лучших, Самых Лучших!
Быть частью такого творческого коллектива – это настоящая жизненная удача.
Охотники за крылатыми ракетами
В начале 70-х годов американцы уже имели крупные стратегические крылатые ракеты «Томагавк» с обычным и ядерным зарядом и дальностью полета более 4000 тыс. км. Бомбардировщики В-52, которые спустя 30 лет бомбили Югославию и Ирак, не заходя в зону ПВО Советского
Союза, могли выпустить каждый по 36 ракет. Каждая ракета имела свою программу, разными путями они могли достичь заданных целей, а это Москва, Ленинград, Свердловск, Пермь, Нижний Новгород, Самара. Практически всю европейскую территорию СССР, если они летели с севера, и Дальний Восток и Сибирь, если с баз в Японии. Крылатые ракеты летят низко – на 15 метрах от земли в режиме огибания поверхности и трудно досягаемы.
Залетал неоднократно на нашу территорию и американский разведчик SR-71. Для закрытия нашего Севера и Востока от крылатых ракет и разведчиков нужен был новый специальный самолет – тяжелый стратегический истребитель.
Им займется всемирно известное КБ Микояна.
…На истребителях МиГ установлено десятки мировых рекордов.
Превосходным был и перехватчик МиГ-25. Именно его с Дальнего Востока угнал в 1970 году в Японию Беленко. В результате американские авиаспециалисты раскрыли наши секреты. Это была большая потеря для обороны наших воздушных границ. Немалые материальные и моральные потери принес этот перебежчик. Все секретное: локаторы, ракеты и др. пришлось срочно заменять на всем парке этих истребителей. Самолет стал называться МиГ-25ПД.
А в это время на фирме Микояна шло проектирование нового самолета МиГ-31. Идея его создания возникла еще в середине 60-х годов. Главным конструктором был заместитель Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. К середине 1971 года подготовлены эскизный проект, макет кабины в натуральную величину, схемы, плакаты всех систем самолета, десятки папок с чертежами.
Все это предъявлено представительной комиссии, в которую входят специалисты из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее – заместитель Главкома авиации ПВО Николай Иванович Москвителев. Представлял эскизный проект и макет Лозино-Лозинский. После всестороннего обсуждения они были приняты.
