Именно телеграф содействовал аресту Мюллера, который в 1864 году убил в поезде Томаса Бриггса. Оба они ехали в купе первого класса. После короткой схватки Мюллер убил своего спутника, забрал у него все ценные вещи, в том числе прихватил и его цилиндр, а труп выбросил из поезда. На отплывающем корабле он отправился в Нью-Йорк, но в Англии тем временем были собраны доказательства его причастности к убийству, в том числе показания шляпного мастера, которому Мюллер принес цилиндр с тем, чтобы тот укоротил его по моде и подогнал по размеру. (Получившие тогда распространение шляпы нового фасона стали именоваться «Мюллеровы укороченные».) Предупрежденные по телеграфу детективы на быстроходном почтовом корабле опередили преступника и арестовали его по прибытии в Нью-Йорк. В его вещах был обнаружен злополучный цилиндр. После этого случая некоторые железные дороги оборудовали в вагонах застекленные окошки между купе, с тем, чтобы в случае драки или нападения происходившее было видно другим пассажирам.
[124]
* * *
Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными. Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище. Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские поезда» [поезда, в которых плата не превышала одного пенса] доставляли в центр Лондона толпы «бедно одетых людей, мужчин в заплатанной одежде, женщин в поношенных шляпках и грубой вязки шалях со множество корзин и узлов», а также ватаги «детей третьего класса» с «исхудалыми бледными лицами… Контраст степенной публике, заполнявшей первый и второй класс, составляли большие похоронного вида вагоны, битком набитые людьми, которым предоставили возможность платить всего пенни за милю».
[125] Железнодорожные компании вынуждены были по крайней мере снабдить эти «похоронного вида вагоны» крышей, дверями и застекленными окнами.
[126] Начинание быстро получило развитие. К концу 1865 года 2000 «добросовестных квалифицированных мастеров и рабочих обоего пола» еженедельно приобретали билеты на лондонских вокзалах по 2 пенни туда и обратно.
[127]
Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно. Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения. Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру.
[128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех.
[129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.
* * *
Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать подземное железнодорожное движение. Конечно же, задача ставилась не из простых. На проектные работы было выделено 170 000 фунтов стерлингов. Под землей находились туннели, канализационные трубы, подземные реки, и поначалу сама идея будоражила общественное мнение. Но с годами все волнения улеглись, и началось строительство. «Иллюстрейтед Ланд он ньюс» от 7 апреля 1860 года с ликованием писала:
Началось сооружение Столичной железной дороги… Она начинается напротив отеля Большой западной железной дороги в Паддингтоне, пересекает Эджвер-роуд… идет под Нью-роуд [теперь Юстон-роуд] и далее к Кингс-Кросс… Большая часть маршрута пролегает под землей, под пересекающими город улицами… [От Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит дорога идет] по поверхности, за исключением мест пересечений с уличной сетью… Таким образом вся Нью-роуд окажется перерытой, а прокладка линии будет вестись по участкам.
Сопровождавший публикацию рисунок свидетельствовал, что большая часть улицы занята подъемными кранами, землеройными машинами, гужевыми подводами. Движение транспорта, которое бывало достаточно интенсивным, осуществлялось по одной полосе в каждую сторону. Конкурирующее издание тут же опубликовало сообщение, что Нью-роуд полностью блокирована. По словам проектировщиков, станции, которые расположены не на открытых участках линии и не поблизости от них, как, например, Фаррингдон-стрит, будут «просторными, проветриваемыми и с хорошим газовым освещением». Но представьте себе, каково будет жить вблизи Нью-роуд — и так очень загруженной транспортной артерии, где ездили омнибусы — при прокладке подземных путей. «Владельцы расположенных здесь магазинов и лавочек жалуются, куда только возможно, что несут значительные убытки по причине длительных заторов».
[130] «Иллюстрейтед Ландон ньюс» продолжала информировать своих читателей об успешном ходе строительства, избегая упоминать о прорывах канализационных труб. В ходе работ река Флит, превратившаяся к тому времени в поток нечистот, была заключена в огромную железную трубу. В 1862 году произошла крупная авария, труба лопнула, и вся строительная площадка на Фаррингдон-стрит оказалась затопленной сточными водами.
