Ответственность за постройку
На долгое время работы по возведению корпуса «Кэптена» были приостановлены из-за заминки в решении вопроса об ответственности за его проект и постройку, поскольку Кольз много болел и не мог жить в Биркенхеде в течение всего длительного периода строительства, когда его присутствие требовалось для наблюдения за каждым этапом работ. В итоге инспектор согласился взять ответственность за постройку на себя с условием, если во всех пунктах контракта имя Кольза будет заменено фразой «Инспектор Флота», и если лорды Адмиралтейства «укажут принять те же функции и права по отношению к «Кэптену», что и к «Эджинкорту», построенному этой же фирмой». Фирма «Лэрд» согласились с этими условиями, а такжестем. чтобы построить корабль по первоначальному проекту, применяя только те модификации, которые будут согласованы обеими сторонами и которые будут одобрены Кользом.
Остойчивость
Трагедия «Кэптона», опрокинувшегося из-за потери остойчивости, как определил суд военного трибунала, произошла по причине «ошибки фирмы «Лэрд», из-за которой корабль сидел в воде глубже, чем было рассчитано» – противоречие, которое инспектор расценивал как «серьезную ошибку в конструктивных расчётах».
Это осуждение квалификации фирмы было в целом неоправданным – вина за ошибку в большей степени лежала на работниках верфи, нежели на её проектном бюро. Корабль не сидел бы так глубоко в воде, если бы при расчёте его водоизмещения произошли отступления от принятых данных, но это могло произойти из-за использования слишком тяжелых материалов – а это разные вещи, когда дело касается профессиональной репутации фирмы.
Когда Рида попросили тщательно оценить все детали проекта, он заметил, что: «В своем предварительном сообщении я не выражал сомнений по поводу остойчивости корабля, но, поняв суть, я обнаружил, что центр тяжести корабля, вооруженного и забронированного в соответствии с применённой схемой, располагается выше, чем это могло показаться на первый взгляд, и я бы посоветовал запросить фирму «Лэрд» об удостоверениях на этот счёт, что особенно важно в свете предложения дать «Кэптену» большую парусность».
На это фирма 15 августа ответила:
«Мы тщательно проверили положение центра тяжести и распределение весов и не имеем причин опасаться, что у этого судна будет недостаточная остойчивость. Мы можем заметить, что даже в случае полного облегчения судна после сожжения всего угля, предусматривается, что пространство под внутренним дном может быть заполнено водой в качестве балласта».
Разница между высоким и средним надводным бортом хорошо видна из того, что метацентр на «Монархе» располагался в 0,5 м выше ватерлинии, а на «Кэптене» он лежал в 2,3 м под ней – слишком большая разница, чтобы приписать её ошибке в расчётах. В данном случае затрагивались основные принципы теории остойчивости, и истинная причина трагедии заключалась в упущениях по соблюдению весового контроля и проверке конструктивного материала, идущего на постройку.
Ответственность за перегрузку
Кольз желал, чтобы наблюдение за постройкой в течение всего периода строительства корабля осуществляло Адмиралтейство, как это обычно делалось в случаях заказа кораблей у частных фирм, но Совет уклонился от этого на том основании, что ответственность за постройку «Кэптена» лежит на фирме «Лэрд» и на самом Кользе. Самое большее, на что согласился Совет, было направление наблюдателя для контроля качества используемого материала, но отнюдь не контроля его веса. Вполне возможно, что именно отклонение от принятой практики и стало главным фактором гибели «Кэптена». Фирма «Лэрд» предоставляла наблюдающему за постройкой полный список всех материалов, который направлялся в инспекторское управление. Однако во многих случаях вес материалов, указание которого первоначально не предусматривалось из-за трудностей в расчётной оценке некоторых составляющих подобного «новоманерного» проекта, был больше. К тому же часто делались дополнения, основанные на данных экспертов и информации, которые поступали уже после утверждения проекта.
Рид бы не позволил применить термин «допускается», подразумевая санкцию Совета, даже для незначительных деталей. Он был убеждён, что вся ответственность должна остаться за фирмой-строителем. Известно, что некоторое новшества, которые не подлежали опротестованию инспектором, внесли свой вклад в увеличение веса и уменьшение остойчивости – как, например, увеличение высоты полубака и полуюта, а также увеличение длины и ширины навесной палубы.
Перегрузка
Многим адмиралтейским кораблестроителям было тогда известно, что любой частный судозаводчик склонен недооценивать нагрузку строившегося на его верфи корабля, которую тот может нести – следствием было то, что до появления «Монарха» ни один броненосец не плавал с проектной осадкой. В двух случаях (впоследствии приведённых Барнаби в суде) превышение реальной осадки над проектной достигало 0,7 м у «Тамар» и 0,88 м у «Оронтес», хотя у обоих кораблей к первоначальному проекту добавили полубак и полуют. «Уорриор», «Эджинкорт» и «Беллерофон» значительно превысили свою проектную осадку. Отчасти понимая, что это же может произойти и с «Кэптеном», фирма запросила разрешения обойтись без железной рубашки под броней, от которой можно было с безопасностью отказаться. Этого им не разрешили, хотя несколько броненосных кораблей, построенных после «Кэптена», обходились без неё.
Как уже отмечалось, в случае с «Кэптеном» адмиралтейский офицер, который обычно получал инструкции следить за соблюдением норм весов, подобных указаний не получил, и в результате Барнаби во время его визита в Биркенхед в сентябре 1867 г. указывал, что:
«… не было ни единого свидетельства необходимой бдительности, столь необходимой в отношении броненосных судов, чтобы обеспечить точную осадку. Господа Лэрд, я полагаю, очень тщательно взвешивают весь выставляемый на корабль материал, но в отношении распределении материалов я видел во многих случаях, когда для получения желаемой прочности конструкции применялось слишком большое количество материала… и мы знаем, что некоторые позиции просто не учитывались в расчётах (двигатели башен) нагрузки корабля». То, что подобное положение вещей не оставалось без комментариев, следовало ожидать, несмотря на контракт, и Барнаби снова утверждал: «Мои подчинённые не раз упоминали,… и я сам видел это не раз во время моих посещений верфи, и говорил об этом представителям подрядчика, что при постройке корабля используется гораздо больше железа, чем это делалось бы при строительстве такого корабля на верфи Ее Величества или под моим руководством». Сохранившиеся расчёты показывают, что требуемое полное водоизмещение было 6866 т, по чертежам показано 6950 т – таким образом, имелся изначальный резерв в 84 т. Если бы проводился тщательный досмотр за весом материалов, «Кэптен» мог бы оказаться удачным кораблем, но неделя за неделей трагедия всё больше и больше проникала в его корпус, поскольку отсутствие официального присмотра позволяло добавлять здесь центнер, там тонну – на балки, плиты, палубы, башни, оборудование машинных отделений, и ещё на сто один разный узел, и перегрузка проникла в каждый фут длины корабля, так что, когда его вывели на испытания, осадка была 7,66 м носом и 7,78 м кормой вместо 6,86 и 7.16 м соответственно. Полностью оснащённый для выхода в море корабль имел среднюю осадку 7,69 м и высоту надводного борта всего 1,98 м вместо 2,6 м, а водоизмещение достигло 7837 т. Перегрузка корабля складывалась из следующего (в тоннах):
