Флот предпринял многочисленные попытки поднять и отремонтировать лодку, но в конце концов должен был уступить ее морю. Обсуждались две теории ее гибели: первая — что ангар самолета дал течь, что стало причиной моментального затопления, и вторая — что когда субмарина ныряла носом, произошла утечка кислоты из батарей и команда была отравлена газом. Начались призывы общественности помочь молодым семьям погибших. В сентябре 1970 года М-2 потребовала семидесятую жертву: 30-летний аквалангист Фрэнк Торн из Тонтона, в графстве Сомерсет, нырял в районе места аварии и не вернулся Вероятно, он попал в ловушку в ангаре.
Только М-3 поддержка репутацию класса, плавая в качестве минного заградителя до того, как в 1932 году ее отправили на слом. Она была единственной лодкой классов «К» и «М», которая избежала аварий за все время от спуска на воду в 1916 году до снятия со службы в 1932 году. Шестнадцать лодок попали в крупные аварии, восемнадцать навсегда остались на дне моря — гигантские гробы для десятков членов команд, нашедших смерть в чреве безобразного чудовища. За эти шестнадцать лет относительно спокойных операций на лодках класса «К» и переделанного класса «К» погибло более 300 человек — ни один из них не погиб во время действий неприятеля.
Немногим более удачной, в условиях явного стремления Британии (с 1915 года) построить самую большую в мире субмарину, была Х-1. Она выплыла из ведшихся с середины до конца войны дискуссий о строительстве лодки большей и лучшей, чем те, которым обладала Германия. Удалось ли Британии в действительности построить такую лодку -вопрос спорный, но чего в итоге действительно удалось достичь, так это создания субмарины-крейсера водоизмещением в 3600 тонн. Это был — совершенно определенно — настоящий подводный крейсер, способный развивать скорость в 18,5 узлов на поверхности, имел 140 метров в длину и нес на себе четыре 5,2-дюймовые орудия на двухорудийных башнях. Лодка была закончена в 1925 году и успешно прошла жесткие испытания. Проблема была в том, что с 1915 года, когда была высказана идея, расклад сил в мире изменился. Лодке не нашлось места в британском флоте, и существовала серьезная опасность того, что ее могут скопировать потенциально враждебные государства. Таким вот образом самой большой из существующих в мире субмарин досталась трудная жизнь, проведенная в основном в доках; лодка так и не увидела значительных походов, и в конце концов в 1937 году колосс был отправлен на слом.
Для большинства подводников гибель таких крупных лодок была неожиданностью. Происходившие вслед за катастрофами класса «К» другие трагедии мирного времени слишком часто случались в первую четверть века подводной службы. В течение многих лет жизнь под водой не привлекала ни офицеров, ни рядовых — они выбрали флот, чтобы плавать по морям, а не по морскому дну. Возникла необходимость в принудительном наборе, поскольку страх ожидания преждевременной гибели был для подводников весьма насущной проблемой. Опыт Британии более, чем любой другой страны, за исключением Германии, был достаточным, чтобы напугать значительное число моряков и надводных, и подводных кораблей, когда так много людей погибло на подводных лодках, откуда часто не было надежды выбраться и спастись. Кэптен Рональд Милл, пришедший во флот из Дартмута 17-летним юношей, оказался на подводной лодке в начале 1920-х гг., и, как и многие другие, по принципу «ты, ты и ты — два шага вперед»:
«В действительности я специализировался в морской навигации, но тогда немного спешили с набором на подводные лодки, и меня мобилизовали. Вот и все, коротко говоря. У меня не было выбора. Естественно, это мне не очень понравилось, но после того, как я прослужил первые три года, я оценил те дополнительные деньги, которые я получал, и я подумал о женитьбе, о том о другом — и решил, что лучше останусь. И я остался — еще на 20 лет».
В период между двумя мировыми войнами Британия продолжала настаивать на запрещении подводных лодок или, по крайней мере, на ограничении количества строящихся лодок. Однако это не остановило принятия Адмиралтейством новых проектов и нескольких воистину революционных технологий. Несмотря на первоначальное сопротивление Адмиралтейства дальнейшему строительству субмарин, Британия вскоре опередила весь мир — в техническом, если не в количественном, отношении. Адмиралтейство, финансируя новые способы обороны и обнаружения противника, тоже шло вперед семимильными шагами.
Одной из наиболее выдающихся разработок было устройство, известное как АСДИК, названное так по начальным буквами комитета, финансировавшего работы. Оно было разработано для установления местонахождения подводной лодки под водой и было гораздо более сложным, полным и современным, чем существующее слушающее устройство, гидрофон. Его надо было устанавливать на днище эсминца, и, медленно двигаясь по широкой дуге, АСДИК мог передавать и принимать сигналы. Когда звуковые волны ударялись о корпус подлодки, они отражались и возвращались назад, и отраженный «свист» — звук, знакомый по многочисленным фильмам о подводных лодках, — улавливался принимающим устройством. Время, проходившее между отправкой сигнала и ответным «свистом», указывало оператору АСДИК, как далеко находится субмарина. После этого эсминец мог точно атаковать лодку глубинными бомбами. АСДИК, предшественник гидролокатора, с успехом применялся подводниками против подводных целей и в конце концов сменил гидрофон, который был неспособен с какой бы то ни было точностью определить скорость и курс вражеского судна и расстояние до него.
Созданные в это же время новейшие разработки лодок, обладавших большей скоростью, более точно отвечали теории охоты за подводными лодками. Они воплощались одна за другой с конца 1920-х годов до конца Второй Мировой войны. Классы «О» (первые подводные лодки, которым вместо номеров довались имена), «Р», «S» и «Т» имели изменения и экспериментальные технические устройства, которые лихорадочно разрабатывались военно-морскими кораблестроителями. Масштабные испытания, проводившиеся по мере создания каждой новой лодки, все больше сосредоточивались на скорости, дальности, надежности двигателей, увеличении времени нахождения на глубине и усилении артиллерийской мощи. Лодки классов «О» и «Р», пришедшие на службу в 1929-1932 годах, использовались для освоения новых районов, дав подводникам возможность служить на Китайской станции, основанной в Гонконге, откуда проводилось патрулирование всего Дальнего Востока.
Следующими на поток встали лодки класса «S», которые строились с 1931 по 1943 год. Первоначально их намеревались использовать в водах Северной Европы и Средиземноморья, но в итоге почти все они служили на Дальнем Востоке на гонконгской станции. Это были довольно большие лодки. Они установили новые стандарты маневренности и обладали высокой скоростью погружения, хотя первые модели и были подвержены некоторым «болезням роста», включая течи. Эти лодки также были снабжены большим количеством торпед, что позволяло дать мощный залп по особо важной цели. Вторая группа лодок класса «S», построенная между 1933 и 1938 годом, включала лодки со сварным корпусом, который позволил увеличить глубину погружения до 105 метров — на 15 метров глубже, чем ныряли лодки с клепаным корпусом. Такой корпус оказался настоящей находкой во время Второй Мировой войны, когда получили большое распространение глубинные бомбы
