Некоторым усовершенствованиям в системе безопасности подводных лодок и спасательных процедур суждено было пройти проверку раньше чем кто-либо предполагал. Менее чем через пять лет после окончания войны в Британии произошли две крупные подводные катастрофы. Они были тем более мучительны, что произошли в месте, бывшем одним из самых загруженных морских путей Британии, которое контролировалось властями Лондонского порта.
12 января 1951 года субмарина «Тракюлент» провела день в море около устья Темзы Она проходила испытания, последовавшие за долгой модернизацией в доках Чатема. На борту была команда из 59 человек, плюс 18 гражданских, техников верфи, которые должны были проверить, как ведет себя лодка, перед тем как официально передать ее снова Королевскому флоту. Одним из членов команды был Лесли Стикленд, которому было 20 лет, когда он во время войны пришел в подводный флот. Он остался служить и в конце концов попал на «Тракюлент»:
«В марте 1949 года лодка встала на основательный ремонт, а так как я был инженером по наружным механизмам — водолазным, по цистернам, насосам и так далее, — меня назначили оставаться рядом с ней во время ремонта. К началу января 1950 года мы снова были готовы выйти. Снова была набрана команда, и это был особый момент. Команда только еще собиралась, и старых связей, что было бы нормально, ни у кого не было; мы по большей части не были знакомы друг с другом. Но вполне поладили, все проверили и назначили день послеремонтных испытаний — на 12 и 13 января. Обычно сначала проводились испытания двигателя, а потом пробные погружения. 13-е число было пятницей, поэтому сначала мы провели пробное погружение.
Мы вышли в прекрасный день. Безветренно, отличная видимость, но было ужасно холодно. Примерно к четырем часам дня мы успешно завершили пробное погружение и пошли обратно, в Ширнесс. Во время перехода туда и обратно у нас время от времени возникали сложности с двигателями, что требовало их остановки, но к аварии это не привело. Мы как раз ужинали, когда в 6:45 вечера двигатели остановились снова, и почти сразу же последовал удар. Мы совершенно не представляли, что случилось, и даже было предположение, что мы наскочили на мину».
Лишь потом горсточка оставшихся в живых узнала правду. Когда «Тракюлент» шла назад в Ширнесс, вахтенный офицер увидел другое судно, которое приближалось со стороны правого борта. На нем был красный сигнальный огонь, который офицер не смог определить. Судно было шведским танкером «Дивина», который шел в Швецию с грузом керосина. Красный огонь, который показывай с корабля, в соответствии с требованиями властей Лондонского порта, означал «опасный груз». Вахтенный офицер «Тракюлент» позвал на мостик командира. Тот, в свою очередь, потребовал справочник, и в конце концов было решено, что свет означает неподвижный корабль. Командир приказал продолжать путь в порт. Не знавши о нем «Дивина» как раз менял курс, выходя из канала и направляясь на север, и теперь оба судна двигались на столкновение друг с другом. Командир приказал: «Право руля.. полный назад». Водонепроницаемые двери были закрыты, когда ледокольный нос «Дивины» с хрустом продавил верхнюю часть субмарины, которая в течение нескольких секунд начала тонуть, носом книзу.
Командира и тех, кто был с ним на мостике, смыло в море и унесло течением. Через сорок минут на голландском судне «Альмдийк» услышали крики о помощи, доносившиеся из воды, и заметили несколько человек. Пятерых выживших, среди которых были командир и вахтенный офицер подобрали и отвели вниз. На голландском корабле была радиоустановка, позволявшая связаться с берегом, и командир поднял тревогу. Тем временем его субмарина скользила ко дну, как вспоминает Лесли Стикленд:
«Лодка круто пошла носом вниз. Я удостоверился в том, что главные люки закрыты, и продул носовые цистерны, пытаясь исправить положение лодки, но без успеха. Хотя я тогда не видел воды, было ясно, что передние отсеки затопляются. Моим первым решение было держать лодку носом вверх, а людей отправить в машинное отделение, пока мы не достигли дна. Когда стало ясно, что мы не сможем удержать лодку, старпом приказал очистить центральный пост, а нам перейти в машинное отделение. Мы наглухо закрыли двери машинного отделения. К этому времени мы уже находились на дне.
Мы понимали, что необходимо покинуть лодку. Не было причин думать, что спасательная операция не будет успешной. Мы решили, что из лодки надо выбираться как можно скорее, потому что мы не продержались бы долго с тем воздухом, который у нас остался после того, как половина лодки закрылась. Еще мы постоянно слышали над собой шум винтов и полагали — как оказалось, неправильно, — что это спасательные суда.
Затем мы раздали спасательные аппараты. Аппараты распределены по всей лодке, нужное количество в каждом отсеке, но, так как все собрались сейчас в задней части лодки, их бы не хватило. Я отдал свой своему другу, который работал в доке, а сам пошел без аппарата. Аппараты распределяли исходя из того, кто умел плавать и был самым сильным. И все равно, ощущения надвигающейся катастрофы не было. Мы не видели достаточной причины того, почему нам не следует выбираться. Не возникло никаких трудностей, и не думаю, что у кого-то было чувство, что мы не спасемся с лодки. Во время операции все было прекрасно. Некоторые воспринимали это как какой-то анекдот — все будет отлично. Каждый был твердо уверен, что через несколько секунд после того, как он окажется на поверхности, его подберут. Выход прошел хорошо, и мы все выбрались наружу. В лодке не осталось ни одного члена команды.
Ну а когда мы оказались на поверхности, там ничего и никого не было. Не было других кораблей, и мы барахтались в воде, а течение было сильное. Кроме того, в лодке, хотя мы ее заполнили водой, чтобы выйти, двигатель перед этим работал несколько часов, было горячее масло и соответственно температура была нормальной. Когда мы вырвались на поверхность, вода оказалась чудовищно холодной. Ни один из нас не смог бы продержаться в ней долго, и очень скоро стали слышны крики людей, которые тонули или которых уносило. Я совершенно не представлял себе, как долго нахожусь в воде, но это точно было довольно долго, когда мы заметили гребную шлюпку. В ней были матросы с судна, которое в нас ударило. Они вернулись, чтобы проверить место, после того как один из членов команды доложил, что, как он думает, они кого-то ударили, возможно — моторную лодку. Они вытащили нас и сделали, что могли. Но нас после этого осталось немного.
В итоге подобрали всего восьмерых моряков и троих техников с верфи. Примерно через час нас перевезли на спасательной шлюпке на “Каудрей”, дежурный эсминец, который ответил на вызов “субмэш”. Примерно в то время, когда мы барахтались на поверхности, моряки были подняты по тревоге. Поэтому там, где мы всплыли, не было никаких военно-морских судов. Трагедия всего этого была в том, что погибло так много людей, тогда как оставление лодки прошло почти идеально. Всплыли все, но было сильное течение и было очень, очень холодно.
В итоге меня попросили прибыть в Ширнесс, где обсуждали, надо ли поднимать “Тракюлент”. В конце концов было решено поднять лодку. Операцию провели вполне удачно, с использованием двух немецких судов. Лодку подняли на поверхность, и ужасно было видеть, в каком она состоянии. В ней, наверное, было 2-3 тонны ила и песка. Никто не мог попасть внутрь судна, пока не выгребли грязь. Лодку доставили назад, в Ширнем, но отремонтировать ее было невозможно. Носовая часть висела на обшивке левого борта, как дверь на петлях. Повреждения от столкновения доходили до трети всего герметичного корпуса. Она закончила свои дни среди металлолома.
