Совет по авариям собрал показания выживших в подводных авариях времен войны о том, как, возможно, погибли члены команды. Но даже при этом оставалось нечто труднообъяснимое. Как мог произойти взрыв газа батареи, из-за которого треснула вентиляционная шахта и вода затопила батарею? Как бы то ни было, точно этого теперь уже не узнают. «Эффрей» так и не подняли.
Эта катастрофа, однако, имела одно важнейшее примечание, которое, по крайней мере, несколько утешило подводников и тех, кто занимался безопасностью лодок. Гибель «Эффрей» была последней аварией, произошедшей с британской субмариной, «с гибелью всех находившихся на борту», в двадцатом веке. За время, прошедшее до написания этой книги (в 2001 году), произошли всего две серьезные аварии, участницами которых стали неатомные подводные лодки. Первая имела место 16 июня 1951 года, когда одна из лодок класса «S», «Сидон», времен войны, стояла на якоре рядом со своей плавбазой «Мейдстоун» в Портлендской бухте. Она ждала назначенного времени, чтобы отправиться на учения по торпедной стрельбе. В 8:25 утра лодка содрогнулась от мощного взрыва, когда взрывоопасные перекисьводородные моторы торпед взорвались в своем аппарате. Над люком шахты выхода к орудию поднялось облако дыма, а поскольку приказ оставить корабль был отдан, когда «Сидон» начала тонуть, 12 членов команды, среди которых был командир лодки, лейтенант-коммандер Хью Верри, оказались запертыми внутри. Лейтенант-хирург Чарльх Роудс, 27-летний офицер государственной службы, спустившийся на место взрыва, чтобы помочь раненым, вынес на своих плечах одного, а затем спустился снова. Лодка пошла на дно в считанные минуты, несмотря на отчаянные усилия команды стоявшего на якоре судна «Мурдейл» удержать ее тросом. Несколько водолазов сразу же спустились в воду и начали простукивать послания по корпусу «Сидон» тем, кто был внутри лодки. Поздним утром уже было ясно, что все 12 человек мертвы или не в состоянии отвечать. Подводную лодку подняли через десять дней, тела извлекли и похоронили 28 июня на маленьком военно-морском кладбище в Портленде. 14 июня 1957 года «Сидон» отбуксировали из Портленда и затопили.
Последняя из изложенных на этих страницах авария произошла с «Артемис», лодкой нового класса «А», построенной в 1946 году. 1 июля 1971 года она затонула, стоя у борта «Долфин». Вода залилась через торпедопогрузочный люк, который не смогли закрыть, так как через него проходили электрические провода с берега. Двенадцать человек спаслись, но еще трое оставались запертыми в носовой части под водой несколько часов. Через пять дней лодку подняли и продали на слом.
Однако во время инцидента с «Артемис» существовали уже совершенно другие лодки: надежнее, быстрее, почти плавучие дворцы по сравнению с теми, на которых когда-то плавали подводники.
Эти дворцы двигала энергия атома.
Глава тринадцатая
НАСТОЯЩАЯ ЖЮЛЬВЕРНОВСКАЯ СУБМАРИНА
Программа создания атомного подводного флота в США, из которой в итоге извлек пользу и Королевский флот, обязана своим успехом нетерпеливому и вспыльчивому, но гениальному инженеру, который был также и опытным подводником, — кэптену Хаймену Риковеру. Он начал свой проект в 1946 году, хотя старшие военно-морские начальники не испытывали по ее поводу большого энтузиазма.
В 1948 году к Риковеру присоединились доктор Росс Ганн из Лаборатории военно-морских исследований и доктор Филип Эйбелсон из Института Карнеги. Оба они работали над темой, которой суждено было произвести почти революцию в области подводных двигателей, подобных тем, что были на лодках Вальтера. Ганн с 1939 года отстаивал идею парового двигателя для субмарины. В отличие от Вальтера, который использовал перекись водорода высокой концентрации, Ганн предлагал использовать энергию деления атомного ядра. Говоря простыми словами, реактор должен генерировать пар, который будет приводить в движение турбину. Америка шла к созданию атомной бомбы, и к его работе проявляли небольшой интерес, пока он не стал работать с Эйблсоном. Вместе они подготовили доклад, в котором вкратце изложили свои предложения. Он попал в руки к Риковеру, который пригласил двух ученых присоединиться к его собственной команде.
Следующие два года они отстаивали идею субмарины-атомохода, в то же самое время упорно сражаясь с внушительной армией оппонентов В начале 1950-х гг. они наконец были готовы продемонстрировать положительные результаты. Команда Риковера представила чертежи наземного ядерного реактора, который мог бы давать энергию достаточно крупной субмарине. Они четко разъяснили, каким образом одна-единственная силовая установка может обеспечить энергию для движения неограниченного числа надводных и подводных походов. Небольшое количество обогащенного урана давало энергию, которой хватило бы на годы, а атомные подводные лодки могли бы действовать с высокой скоростью при полном совершенном погружении; их использование ограничивалось бы только человеческой выносливостью.
Тут же Риковер нарисовал сравнительный «портрет» даже самой современной неатомной, дизельно-электрической субмарины. Приближение к цели под водой должно производиться на очень малой скорости, не более 2-3 узлов, чтобы сэкономить энергию батарей; способность оставаться под водой у такой лодки ограничена их состоянием. Последнее, как хорошо знал каждый командир подводной лодки, было критическим моментом для каждой атаки, так как надо было экономить достаточно энергии на случай контратаки или возможности отсидеться на морском дне, пока не минует опасность. Необходимость сохранять энергию батарей всегда значила, что субмаринам приходилось опасаться нападения быстроходных надводных кораблей — таких, как авианосцы и эсминцы. Атомные подводные лодки, говорил Риковер, в одночасье положат конец всем этим трудностям. Они будут ходить на высокой скорости" не испытывая потребности подняться на поверхность, и они смогут покрывать огромные расстояния под водой. Размеры ядерного реактора и его защиты означали, что лодка должна иметь в длину 97 метров и надводное водоизмещение в 3539 тонн, что соответствовало размерам современного крейсера.
Многих эти заявления не убедили; многих они даже испугали. Несмотря на это, конгресс США выделил 30 млн. долларов на строительство первого в мире подводного атомохода. Киль лодки был заложен 14 июня 1952 года президентом Гарри Трумэном на верфи «Электрик Боат Компани» — той самой, которая на рубеже веков построила первый «Голланд» — в Гротоне, Коннектикут. Она должна была называться «Наутилус» (восьмой американский корабль с таким названием) — как называлось судно из романа Жюля Верна, субмарина, которая могла обойти вокруг земного шара, не поднимаясь на поверхность. Образ из романа вот-вот должен был стать реальностью.
«Наутилус» была спущена на воду при участии Мэми Эйзенхауэр, жены ставшего к тому времени президентом Дуайта Эйзенхауэра. Восемь месяцев спустя, 30 сентября 1954 года, она вступила в строй и стала первым атомоходом военно-морского флота США. Утром 17 января 1955 года первый командир «Наутилуса», коммандер Оджин Уилкинсон, скомандовал «отдать концы» и передал историческое сообщение: «Начинаю движение на атомоходе».
Очень скоро «Наутилус» начала бить все рекорды по скорости и дальности походов, и в августе 1958 года — тогда ею командовал коммандер Билл Андерсон и на борту было 116 человек — она стала первым кораблем, пересекшим Северный полюс. С интонацией, которую через несколько лет повторила команда, высадившаяся на Луну, он сказал: «Для мира, нашей страны и флота — Северный полюс».
