Все пилоты должны уметь совершить посадку самолета визуально в ясную погоду. Тем не менее пилоты авиакомпании Asiana Airlines не смогли следовать по своей траектории полета с нужной скоростью – делать то, чему учат любого начинающего пилота. Один из них сказал, что нервничал, потому как посадка проходила без поддержки глиссадного радиомаяка. Более того, авиакомпания побуждала пилотов задействовать «автоматизацию по максимуму», что многие понимали как использование системы автоматической посадки. Даже если и так, то пилоты неадекватно понимали логику функционирования автоматов тяги. На тренировке правила управления ими были пропущены инструктором как нечто докучливое и непонятное. Можно представить себе, как инструктор печально произносит: «Иногда это случается».
Пилоты Asiana Airlines опасались перейти на ручное управление, боясь наказания, если что-то по их вине пойдет не так. В 2012 году только в 17 % посадок самолетов этой авиакомпании использовалась система автоматической посадки, но в 77 % посадок вручную пилот брал на себя управление, только опустившись до высоты ниже 300 м над взлетно-посадочной полосой, когда бо́льшая часть работы уже была выполнена машиной. Как говорилось в отчете о расследовании катастрофы, «из-за того, что пилоты не имеют возможности чаще управлять самолетом вручную, их навыки ухудшаются».
Возможно, индикатор на лобовом стекле предупредил бы пилотов Asiana Airlines о снижении энергетического уровня самолета, дав им достаточно времени на то, чтобы решить проблему? А может быть, приближенные к ручному управлению полеты с ИЛС предотвратили бы ухудшение их навыков пилотирования?
И еще более полемический вопрос – мог ли ИЛС во время полета на эшелоне помочь пилотам рейса 447 авиакомпании Air France скорректировать высоту самолета и предотвратить ставшее гибельным сваливание?
Я не ставил своей целью давать оценку индикаторам на лобовом стекле или рассказывать об их преимуществах. ИЛС не являются панацеей для решения проблем автоматизации в кабине пилотов. Никакой индикатор, например, не предотвратил бы ошибки пилотов Asiana Airlines с автоматами тяги. Повышает ли ИЛС безопасность с точки зрения статистики, станет понятно со временем.
Я, скорее, говорю о том, что индикатор на лобовом стекле представляет собой новый подход к проблеме. Это нововведение, которое при всей своей несомненной принадлежности к высоким технологиям позволяет людям играть роль в системе. Теперь пилоты, вместо того чтобы откинуться на спинку кресла и следить за процессом, вовлечены в него. Повторюсь, иногда большая степень автоматизации на самом деле является менее мудрым решением. Порой требуется более современная, передовая технология, включающая человека в глубину процесса. Сидя в самолете, совершающем посадку в облачный день, чего бы вы хотели – чтобы ваш пилот сидел, откинувшись на спинку кресла, и наблюдал за работой компьютера или держал в руках штурвал?
Пример индикаторов на лобовом стекле показывает, что, пытаясь решить проблемы с автоматизацией, возникающие в авиации и других отраслях, мы должны искать новаторские разработки, которые соединяли бы людей и машины, а не просто добавлять новое оборудование и программное обеспечение. Некоторые из этих разработок получили название «информационная автоматизация»: она в новых формах снабжает данными пилотов-людей и противопоставлена «управляющей автоматизации», которая на самом деле ведет вместо них самолет.
Приведу пример. Так называемое техническое зрение продолжает общее направление формирования структуры восприятия пилотов с помощью созданных компьютером образов поверхности и аэропорта. Когда полет проходит ночью или сквозь облачность, техническое зрение показывает виртуальный пейзаж, а также вектор направления полета. У летательных аппаратов меньшего размера без индикаторов на лобовом стекле (в том числе у моего собственного самолета «Бич Бонанза») в кабине с экранной индикацией созданная синтетическая картина местности служит фоном для изображения приборов. Но с ИЛС вектор направления пути накладывается на созданную компьютером поверхность, позволяя пилоту «наложить одну картинку на другую», то есть поместить вектор на изображение взлетно-посадочной полосы и лететь по нему. Вы приземлитесь там, куда вам укажет вектор.
Техническое зрение также может включать в себя такие количественные признаки, как показания компаса и предупреждения о препятствиях, и обеспечивать информацию о воздушном движении. Пилотам нравится техническое зрение, потому что оно позволяет им вернуться к визуальным полетам в любую погоду. «Их учили летать по визуальным ориентирам, – замечает инженер HudView Боб, – и теперь они возвращаются к этому – „просто наложи один символ на другой, и все готово“». В виртуальном мире всегда стоит хорошая погода.
Тем не менее техническое зрение выдвигает на передний план опасения, связанные с информационной автоматизацией. Действительно, оно в большей степени помещает пилотов в контур управления и позволяет им напрямую управлять своим летательным аппаратом. И действительно, можно легко не обращать на него внимания или увеличить его роль, если пилот склонен к этому. Но информационная автоматизация по-прежнему очень сильно зависит от программного обеспечения, созданного людьми, являющегося результатом человеческих процессов и подверженного тем же явлениям, которые влияют на всю нашу деятельность.
Техническое зрение очень зависит от своих баз данных, поставляющих цифры для моделирования поверхности, и это вызывает ряд вопросов. Насколько точной является модель? Насколько она соответствует реальной обстановке? База данных моделирует мир в какой-либо момент в прошлом, и в ней может не быть информации о ремонте сооружений аэропорта, о башенных кранах неподалеку от него и даже о поломках оборудования. Более того, на дисплее технического зрения отображен только сглаженный, идеальный «платонов» мир и не учтены беспорядочные вкрапления вроде оленей или грузовиков, блокирующих взлетно-посадочную полосу. Когда техническое зрение накладывается на индикатор на лобовом стекле, сглаженные контуры виртуальной земли могут выглядеть как неясные, отвлекающие внимание облака, наложенные на реальную обстановку. Несмотря на это, наглядное графическое изображение может вызвать у пилота зависимость от этих данных и излишнее доверие к ним.
Помня обо всех этих оговорках, мы можем поразмыслить о будущем. Будем ли мы и должны ли летать на полностью непилотируемых авиалайнерах? Существующие сегодня технологии могут вывести самолет по «рулежке» на взлетно-посадочную полосу, совершить взлет, лететь в нужном направлении и приземлиться без участия пилота-человека. Но такие технологии применяются только на аппаратах, где вообще нет людей, где авария не равна потере человеческой жизни. А если поместить на борт сто или больше человек, отсутствие пилота вызовет у нас чувство дискомфорта.
Способны ли инженеры действительно учесть все возможные непредвиденные обстоятельства или аварии, которые могут произойти, и включить их в программное обеспечение? Вероятно, нет, но что, если летательный аппарат и его программное обеспечение смогут «обучаться» – получать опыт на основании любой возникающей аномальной ситуации (в том числе и при отказе автоматики) во время не только собственных полетов, но и полетов всего воздушного флота и учитывать эти уроки при принятии решений? В эпоху быстрых компьютеров и дешевых запоминающих устройств каждый летательный аппарат может располагать базой данных о полетах на нем, на всех воздушных судах этого типа, всей авиакомпании, аэропорта и т. д.
