Меня направляет диспетчерская служба воздушного движения: она ведет меня посредством глобальной спутниковой сети, которую люди постоянно совершенствуют и проверяют, помогая выполнить посадку в аэропорту, существующем за счет правительственных фондов. Мой самолет летит внутри всех этих сетей, связанных множеством постоянно меняющихся коммуникационных каналов.
Ранее в этом полете один из цилиндров двигателя начал показывать аномально низкую температуру. Вскоре после этого компьютер сообщил, что мощность двигателя упала на 10 % – реальная причина для беспокойства. Тем не менее двигатель звучал хорошо, и скорость самолета была нормальной. Поволновавшись и обдумав ситуацию, я пришел к выводу, что сломался датчик температуры двигателя, а в самом двигателе проблемы не существует, поэтому можно продолжать полет. Это совершенно обыденная, даже ожидаемая поломка.
Возможно, через несколько лет со мной в таком же полете на соседнем кресле будет робот, а еще через несколько лет его, быть может, встроят в самолет. Пришел бы автономно действующий алгоритм к выводу о том, что двигатель почти отказал? Выполнил бы экстренную посадку, когда она не требуется? В таком случае опять же я не стал бы возражать против общения через телекоммуникационные каналы связи с кем-то, кто сопровождает мой полет и может помочь разобраться с конфликтующими данными.
Чтобы зайти на посадку и сесть сквозь облака, я полечу по курсо-глиссадной системе, к радиомаяку, который подает сигналы со взлетно-посадочной полосы. Обычно я включаю автопилот, чтобы выполнить заход на посадку, захватываю с его помощью радиолуч и слежу, как самолет снижается до минимума, а потом беру управление на себя и последние несколько десятков метров веду самолет вручную. Но на этом заходе примерно в 32 км от аэропорта я отключаю автопилот и лечу на ручном управлении. Когда-нибудь автопилот откажет, и мне нужно сохранять свои навыки (если я не летаю каждую неделю, то чувствую, что заметно теряю форму). И к тому же мне просто нравится ощущение непосредственного контроля над самолетом при помощи плавных и точных движений.
По радио бесплотный голос диспетчерской службы воздушного движения дает мне направление полета к лучу. Когда я уже почти на месте, он разрешает мне заход на посадку; это означает, что я имею право лететь на этом участке так, как считаю нужным. На экране моего компьютера оживает графическая «игла», сообщая о принятом сигнале радиомаяка. Я следую за указателем до окончательного курса захода на посадку, когда приходит в движение его вертикальный партнер – индикатор глиссадного маяка. Я выпускаю шасси, и самолет начинает снижаться. Я просматриваю чек-лист, составленный мной дома несколько месяцев назад.
Точными движениями рук я регулирую угол тангажа самолета так, чтобы удерживаться на глиссаде. Хотя я по-прежнему ничего не вижу сквозь стекло кабины, на дисплее моего компьютера вырисовывается синтезированное изображение поверхности внизу. Зеленый вектор направления полета накладывается на поверхность, показывая, куда движется самолет. Если я наложу вектор на конец виртуальной полосы, осторожно выполняя маневры, самолет окажется точно в зоне посадки.
На высоте несколько десятков метров над землей я выныриваю из облаков. Неожиданно прямо передо мной появляется полоса. Я мягко тяну назад дроссель, а затем – штурвал. С резким визгом шасси касаются взлетно-посадочной полосы; небольшое торможение замедляет движение самолета – и я дома. Это опыт, приносящий необычайное удовлетворение. Полная сосредоточенность, которой он требует, заставляет меня чувствовать себя усталым, но в то же время расслабленным и обновленным.
Благодарности
Как исследовательский проект эта книга создавалась в течение семи лет, но начало интеллектуальному путешествию было положено больше 25 лет назад. Многочисленные друзья и коллеги поддерживали меня на этом пути.
Диссертационное исследование Тима Каллена стало основой для моих аргументов и данных, приведенных в главе 4. Рей О'Мара позволил мне понять позицию скептически настроенного пилота истребителя, превратившегося в ученика. Научные сотрудники Зара Мирмалек и Янни Лукиссас помогли мне взять многие интервью. Зара внесла большой вклад в исследование, описанное в главе 3.
В целях проведения некоторых исследований я взял отпуск на год и в течение этого периода времени работал приглашенным ученым в компании Aurora Flight Sciences, в их проектно-исследовательском центре в Кембридже, штат Массачусетс. Сотрудники Aurora не только дали мне возможность изучить их проекты, но и включили меня в круг людей, постулирующих новые подходы к проблеме человека и автономности: Джон Лэнгфорд, Джим Падуано, Джон Висслер, Хавьер де Луис. Джон Тилко из Aurora и Массачусетского технологического института познакомил меня с коммерческими аспектами автономности.
Эд Хатчинс любезно предоставил мне возможность провести первую презентацию этой книги в Калифорнийском университете Сан-Диего. С Нэтом Симсом мы много раз разговаривали, особенно на тему дублирования функций людей и машин в авиации и медицине. Я очень благодарен Тому Имриху за его консультацию о полетах авиалайнеров. Когда эта книга стала приобретать свою теперешнюю форму, студенты моего постдипломного семинара «Управляемые человеком, дистанционно управляемые и автономные системы» в Массачусетском технологическом институте в течение двух лет подряд помогали мне с обработкой материалов. В особенности хочу отметить Марка Бойера, Мэдлин Элиш, Стива Фино, Шерри Холл, Марка Харриса, Кайла Котовика, Скотта Нила, Мэтта Рэйба, Джейсона Райна, Сати Сильва, Александру Станковик и Эрика Стэйтона.
Многие мои друзья были так добры, что прочитали рукопись и высказали ряд критических замечаний: Кэти Эббот, Роберт Баллард, Билл Клэнси, Фрэнк Леви, Джон Маркофф, Вик Макэлхени, Боб Моро, Дон Норман, Чак Оман, Вэйд Руш, Розалинд Уильямс, Дана Йоргер. Каждое из этих прочтений являлось частью длительных бесед о том, что делает интеллектуальную жизнь более плодотворной.
Фонд Джея Ласта по науке, технике и общественным программам в Массачусетском технологическом институте обеспечивал необходимую финансовую поддержку исследований и писательской работы в течение нескольких летних периодов. Фонд Л. Денниса Шапиро финансировал Лабораторию автоматизации, робототехники и социальных наук, которая провела несколько исследовательских проектов, вошедших в эту книгу. Сам Деннис Шапиро как пилот, наставник и друг дал мне гораздо больше, чем просто финансовую поддержку. Фонд Альфреда Слоуна, в частности программа, направленная на общественное понимание науки и техники, под руководством Дорона Вебера, спонсировал последние стадии написания книги. Салли Чепмэн из Массачусетского технологического института обеспечила бесценную помощь с иллюстрациями.
Также я хочу поблагодарить за интервью многочисленных сотрудников компаний, которые я назвал EuroAir и HudView, а также Институт океанографических исследований Вудс-Хоул.
Мой агент Катерина Флинн распознала потенциал этой книги еще на том этапе, когда впервые увидела ее в виде неясного предложения, и оказала неоценимую помощь в процессе работы над ней. Она привела меня к моему редактору из издательства Viking/Penguin Мелани Тортороли, которая всегда разделяла мое видение этой книги и внесла большой вклад в конечный результат.
