Начиная с 1480 года для определения высоты полуденного Солнца использовалась морская астролябия, с ее помощью вычисляли расстояние к северу или югу от экватора. Вслед за этим устройством (с кольцом, размеченным в градусах, для измерения небесной высоты) появился так называемый поперечный жезл (примерно метровая деревянная планка с нанесенной шкалой и поперечными планками, которые могут сдвигаться вдоль основной) и обратный градшток (или квадрант Дэвиса), вместе они были тремя важнейшими навигационными инструментами вплоть до изобретения секстанта в 1731 году. Тимоти Феррис воскрешает следующие сцены:
В полдень в любой ясный день на борту линейного корабля можно было видеть трех офицеров, занятых определением положения солнца: один пытается удерживать астролябию в неподвижности, другой ловит солнце в глазок, третий считывает показания. Матросы стоят наготове, чтобы ловить падающего штурмана или бежать за астролябией, когда она выскочит из рук офицера и покатится по наклонной палубе
[582].
Сервантес в “Дон Кихоте” (1605) открыто излагает свои мысли о способности людей к использованию всей этой новомодной машинерии. Дон Кихот разъясняет своему верному оруженосцу, что Птолемей остается большим авторитетом в вопросах навигации и что он сам смог бы определить их положение, будь у него нужный инструмент в руках. “Будь со мной астролябия, я бы измерил высоту полюса и сказал бы тебе точно, сколько мы с тобой проехали миль”, – восклицает Дон Кихот, на что Санчо Панса мрачно отвечает: “Вот уж, ей-богу, ваша милость, нашли кого приводить во свидетели и с кем дружбу водить: с каким-то не то Ни-бе-ни-меем, не то Пустомелей, – сами же вы честите его косоглазым, да еще, если я вас правильно понял, жулябией”
[583].
На этот раз современники могли в порядке исключения посмеяться с сочувствием. Новые инструменты, возможно по причине их ассоциации с черной магией, проникали в повседневную жизнь медленно: говорилось, что навигаторы – единственные, кто продолжает поддерживать Птолемея, да и то не из-за веры во вращение Солнца вокруг Земли, так было проще считать для практического удобства. Джонатан Спенс справедливо замечает, что к началу XVII века “в искусстве навигации пока не появилось никакого практического применения начатым Коперником небесным исследованиям”
[584].
Астролябии вышли из моды по причине своей большой неточности, им на смену пришли механические (часовые) модели планетной системы. Но будь это компас, астролябия, квадрант, секстант, телескоп или такая часовая модель, ни одно приспособление не было совершенно, и морякам по-прежнему необходимо было знание, как использовать собственные наблюдения за Солнцем для вычисления своих координат. Даже появление телескопа и подобных инструментов не означало завершения эры наблюдений невооруженным глазом, потому что было довольно сложно делать точные позиционные наблюдения, пока в 1660 годах в телескопах не появились визирные нити.
Капитан морского судна в одиночку нес гигантскую ответственность. Спенс пишет: “Вооруженные опытными знаниями о ветрах, течениях, косяках рыб и стаях птиц, с помощью простейших карт, рассказов других путешественников (если такие были), компаса, астролябии и квадранта капитаны принимали на себя ответственность за суда водоизмещением в несколько тысяч тонн, набитые сотнями пассажиров и членов команды”.
Вот как Фернан Бродель описывает путешествия XVI века: “Плава ние заключается почти исключительно в следовании линии берега, как было на заре судоходства. “Перебираться как крабы с камня на ка мень”, “от одной оконечности суши на остров и с острова на другую оконечность”… по словам современника-порту гальца, переходить от одного постоялого двора на море к другому, зав тракать в одном, ужинать в другом”
[585]. Лишь в исключительных обстоятельствах судно могло выйти из зоны видимости берега, когда сбивалось с курса или когда ложилось на один из трех-четырех курсов, давно используемых и известных, но крайне редко капитан сам решал выйти в открытое море. Еще большую угрозу (и больший риск) представляли штормы и пиратство (которое на протяжении веков считалось вполне достойной профессией
[586]). Средиземное море, добавляет Бродель, “не знает такого изобилия потомственных мореходов, как северные и атлантические моря”.
Взгляды Броделя вызвали определенную критику, историки указывали на то, что еще со времен Александра Македонского (356–323) в мореплавании началась новая эра благодаря возведению маяков, а также усовершенствованию такелажа и рулевого колеса, так что капитаны могли плавать по прямой, вместо того чтобы придерживаться берега
[587]. Однако независимо от маршрута морское путешествие оставалось малопредсказуемым: запись 1551 года свидетельствовала, что “один корабль, не убирая парусов, дошел до Неаполя из порта Дрепан, на Сицилии, за 37 ч” (расстояние составляет 200 морских миль), автор приписывал такое “скорое движение” силе “неистовых приливов и невероятных ветров
[588]”. Вне этих необычных обстоятельств дорога от Сицилии до Рима (800 морских миль) занимала от двадцати до двадцати семи дней, а за пределами Средиземноморья движение было еще медленнее: например, 2760 миль от Береники (Египет) до индийского полуострова занимали до шести месяцев – гораздо медленнее, чем миля в час
[589]. Во время таких путешествий оставалось полагаться только на солнце, и все же географ Ричард Хаклит в 1598 году писал, что “ни в одной профессии во всем содружестве люди не проводили свои дни со столь большим и постоянным риском для жизни… Из такого большого их числа лишь немногие доживали до седин
[590]”.
