– Спасибо, вижу, что все нормально работает. Вот видишь, что бы я без тебя делала!..
– А можно благодарность получить в другой форме?
– Ладно, напомни мне об этом часа через три. – И она засмеялась.
А что, я такой, напомню ведь…
17-е число 02-го месяца 24-го года, Порто-Франко
С трудом дождался окончания рабочего дня (ну, у молодого напарника он все еще продолжался, но я заранее отпросился у начальника) и поехал на аэродром. Погода с утра внушала надежды на лучшее, к тому же я заранее созвонился с Джимом – сегодня планировался первый вылет после наземной подготовки. Руление отрабатывали довольно много, пора бы и в полет!..
Стараясь не торопиться, еду в сторону аэродрома. Попутно отмечаю увеличившееся количество машин и пешеходов на улицах – ну да, мокрый сезон заканчивается, народу надоело дома сидеть. Небо потихоньку очищается от слоя серых «дождевых» облаков, и остаются ярко-белые комочки «кучевых», с плоскими основаниями и светлыми «верхушками». В них залетать не рекомендуется, но мы так высоко подниматься и не планируем. (Откуда я это взял? Просто изучал основы метеорологии в курсе подготовки, вот откуда.)
Снова выкатываем «Сессну» из ангара, на этот раз чуть подальше, и Джим командует:
– Начинай предполетный осмотр!
Беру в кабине планшет и начинаю процедуру, за прошедшее время вбитую уже в самые глубины подсознания. Инструктор придирчиво оценивает мои действия, но молчит, значит, все идет как нужно. Докладываю ему:
– Осмотр закончен, замечаний нет!
– К запуску готов!
Мы оба забираемся в кабину, пристегиваемся, надеваем гарнитуры, и начинается очередная последовательность действий, тоже неоднократно отработанная еще в ангаре, но сейчас-то все по-настоящему. Наконец, Джим кивает мне, и я начинаю процедуру:
– Чиф, разрешите запуск!
– Запуск разрешаю!
Через некоторое время двигатель уже вовсю крутит пропеллер, постепенно прогреваясь. Смотрю на индикаторы температуры и давления жидкостей – норма, продолжаем дальше… Погоняв двигатель на различных режимах, Джим спокойно говорит мне:
– Начинай работу с Вышкой.
..А мне неспокойно, хотя и знаю, что управлять в полете все равно будет он сам…
– Вышка, я Блюберд, прошу информацию для вылета!
– Блюберд, я Вышка. Полоса номер два, ветер пятьдесят градусов, скорость ветра шесть узлов, температура двадцать один, видимость десять, давление тысяча пять миллибар…
– Вышка, я Блюберд, разрешите предварительный!
– Блюберд, я Вышка, разрешаю предварительный.
– Вышка, я Блюберд, принял.
Инструктор дает знак техникам, те выдергивают из-под колес стояночные колодки, и командует мне:
– Выруливай!
Стараясь как можно плавнее рулить, вывожу «Сессну» на исходную позицию.
– Вышка, я Блюберд, на предварительном, разрешите исполнительный!
– Блюберд, я Вышка, занимайте исполнительный, полоса два!
Выруливаю в начало указанной полосы, вопросительно смотрю на инструктора, тот кивает, и я сразу запрашиваю диспетчера:
– Вышка, я Блюберд, на исполнительном, к взлету готов!
– Блюберд, я Вышка, взлет разрешаю, ветер пятьдесят градусов, шесть узлов.
Джим показывает мне «Убери руки!» и прибавляет газу, «Сессна» начинает разгоняться.
– Скорость отрыва!
– Взлетаем!
Дрожь от колес прекратилась, после короткого разбега самолет легко отрывается от полосы (еще бы, без груза летим), вот мы и в воздухе… По знаку пилота убираю закрылки и докладываю:
– Вышка, я Блюберд, взлет произвел!
– Блюберд, я Вышка, поворачивайте на курс ноль-десять, набирайте три тысячи футов, можете работать от трех до пяти тысяч футов.
– Вышка, я Блюберд, принял, занимаю три тысячи.
Под крылом мелькают аэродромные строения, автостоянка за вышкой, среди стоящих на ней серо-грязно-камуфлированных машин выделяется какое-то яркое пятно. Тут же слышу рык инструктора:
– Курсант, ворон не лови!..
Перевожу двигатель в нормальный режим, и начинаем не торопясь набирать положенную высоту. Рулит-то Джим, но я стараюсь запоминать, как и что он делает. В общем, все понятно.
Отойдя от аэродрома километров на двадцать, инструктор говорит мне:
– Запоминай ориентиры, пригодится при заходе на посадку.
– Принял. Два близко расположенных холма наблюдаю.
– Вот на них и будем выходить при посадке с этого курса. Остальные ориентиры ты мне потом на карте покажешь, в следующие полеты сверху с ними познакомишься. А сейчас давай начнем обучение. Тебя как, не укачало?
– Нет, чиф, все нормально.
– Берись за управление и держи горизонт.
Взявшись за «рога» штурвала и поставив ноги на педали, ощущаю, как «Сессна» начинает уходить в сторону и задирать нос. Эй, так не пойдет! Стараясь действовать как можно нежнее, пытаюсь небольшими фиксированными перемещениями штурвала вернуть ее на курс и на «горизонт», получается, получается!!!..
– Можешь даже чуть поэнергичнее, пассажиров у нас нет, – одобрительно усмехается Хокинс.
– Мне нужно реакцию почувствовать. – Я пытаюсь удержать самолет на прямой, получается, но с небольшими рысканиями по крену и тангажу.
– Спокойнее, сейчас триммером отрегулируем, легче будет.
Джим начинает вращать колесико триммера, и жить становится веселее: нагрузка уменьшается, и мне удается вести «птичку» практически ровно.
– Нормально, теперь запоминай, как виражи нужно выполнять. – Инструктор не спеша дает крен в левую сторону и чуть тянет штурвал на себя. – За скоростью и указателем скольжения смотри!
Пытаюсь одновременно считывать показания о скорости и наблюдать, что именно делает Джим, получается не очень хорошо. Это и есть «отработка распределения внимания»…
– Ты не на цифры смотри, а запоминай положение стрелки у сектора.
– Понял…
– Теперь давай сам!
Пытаюсь повторить движения инструктора, даю крен влево и подтягиваю штурвал на себя. Видимо, перестарался, потому что крен получился чуть больше, чем нужно, и вираж выходит более «крутым». Совершенно машинально «даю ногу» – подрабатываю рулем направления, чтобы не потерять высоту, и чуть прибавляю газу, чтобы не падала скорость.
– Курсант, полегче, у нас не «пилотажка». Ты на своих моделях так виражи выполнял?
– Да…
– Заметно… Хорошо, неплохо для начала! Теперь давай в другую сторону!
