* * *
Теперь я хотел бы предложить несколько практических шагов по решению проблемы изменения климата. Я убежден, что они отражают единодушное мнение многих специалистов, хотя, конечно, не всех. Это лишь первый шаг, попытка смягчить проблему, но попытка достаточно серьезная. Сломать тренд глобального потепления и вернуть климат Земли к норме было бы гораздо сложнее, скажем, в 1960-х гг. Мои предложения не являются чем-то радикальным еще и потому, что и без глобального потепления имеются все основания воплотить их в жизнь.
Систематическое наблюдение за состоянием Солнца, атмосферы, облаков, суши и океана со спутников, самолетов, кораблей и земной поверхности с применением широкого арсенала приборов могло бы значительно снизить нынешнюю неопределенность, позволило бы найти системы обратной связи, изучить региональные схемы загрязнения и их воздействие, отследить сведение лесов и рост пустынь, изменение полярных ледниковых шапок, горных ледников и уровня океана, проанализировать химический состав озонового слоя, разброс продуктов вулканических извержений и их последствия для климата, а также вести тщательный учет поступления солнечной энергии на Землю. Никогда прежде у нас не было таких эффективных инструментов исследования и сбережения среды обитания. К этой деятельности готовы подключиться многие космические державы, но главным инструментом является роботизированная система наблюдения Земли (НАСА), составная часть программы «Миссия по исследованию планеты Земля».
С поступлением парниковых газов в атмосферу климат не меняется моментально. Проходит около столетия, пока эффект проявится на две трети. Таким образом, даже если мы завтра же прекратим выбрасывать в воздух СО2 и другие газы, парниковый эффект продолжит усиливаться, самое меньшее, до конца XXI в. Это веская причина отвергнуть выжидательный принцип как недопустимо опасный.
Во время нефтяного кризиса 1973–1979 гг. мы подняли налоги с целью сократить потребление бензина, уменьшили размеры автомобилей и снизили предельно допустимые скорости. Затем, на фоне нефтяного изобилия, мы снизили налоги, пересели на большие автомобили и разрешили ездить быстрее. Это что угодно, только не долгосрочное мышление.
Чтобы парниковый эффект не усугублялся, необходимо уменьшить мировую зависимость от ископаемого топлива по меньшей мере вдвое. В краткосрочной перспективе, пока мы еще не можем без него обойтись, его следует эффективнее использовать. При населении 5 % от общемирового США потребляют почти 25 % мировой энергии. Почти треть выбросов СО2 в США приходится на автомобили. Ваша машина выбрасывает за год больше углекислого газа, чем весит сама. Очевидно, снизив расход бензина или дизеля на каждый километр пробега, мы уменьшим поступление углекислоты в атмосферу. Практически все эксперты сходятся на том, что эффективность использования топлива можно повысить в огромной мере. Как можем мы, называющие себя защитниками окружающей среды, мириться с машинами, которым 10 л бензина хватает только на 80 км с небольшим? Сумев проехать 160 км, мы уменьшим выбросы с тех же 10 л вдвое, 320 км – вчетверо. Это типичный пример разгорающегося конфликта между краткосрочной задачей максимизации прибыли и долгосрочной целью минимизации ущерба для окружающей среды.
В Детройте когда-то считали, что никто не станет покупать экономичные автомобили. Они должны быть меньше, а значит, более опасными, не такими приемистыми (хотя они наверняка умели ездить быстрее предельно допустимых скоростей) и более дорогими. Действительно, американцы 1990-х гг. все чаще отдают предпочтение пожирающим топливо машинам и высоким скоростям. Ведь топливо так дешево! Поэтому американское автомобилестроение, сопротивлявшееся значимым изменениям прежде, сопротивляется и поныне, хотя и не столь явно. Так, в 1990 г. под огромным давлением детройтских компаний сенат (незначительным большинством голосов) отверг законопроект о существенном повышении топливной эффективности американских автомобилей, а в 1995-м и 1996 г. в ряде штатов были смягчены установленные требования к экономичности.
Между тем вовсе не обязательно уменьшать размеры машин, и даже маленький автомобиль можно сделать безопасным. Этому служат новые конструктивные элементы, которые поглощают ударные воздействия, рассыпающиеся или отбрасываемые детали, композитные материалы и подушки безопасности на всех сиденьях. Если вы не юноша на пике тестостероновой бури, ответьте, стоит ли возможность разогнаться до запрещенных скоростей за пару секунд того риска, которым приходится за это платить? Сегодня у нас есть мощные машины с бензиновым двигателем, проезжающие 200 км и более на 10 л топлива. Пусть при покупке они стоят дороже, но какая экономия на заправке! По оценкам правительства США, разница в цене окупится всего за три года. Убеждение, будто никто не купит такие машины, связано с недооценкой здравого смысла и экологической ответственности американцев, как и могущества рекламы, направленной во благо.
Ограничения скорости, необходимость получить права и многие другие предписания установлены для автомобилистов с целью сохранения жизней. Автомобили считаются потенциально настолько опасными, что правительство обязано устанавливать определенные правила их производства, эксплуатации и вождения. Тем более серьезного отношения требует глобальное потепление, раз уж мы осознали его опасность. Наша глобальная цивилизация дарит нам множество благ. Неужели мы не способны несколько пересмотреть свое поведение, чтобы ее сохранить?
Создание нового класса автомобилей – безопасных, быстрых, эффективно расходующих топливо, не загрязняющих окружающую среду и не создающих парникового эффекта – даст мощный толчок развитию новых технологий и принесет большие деньги технологическим лидерам. Самая большая опасность для автомобильной промышленности США – ее собственное сопротивление инновациям. Пока она медлит, необходимые новые технологии будут открыты (и запатентованы) иностранными конкурентами. У Детройта имеется непосредственная, можно сказать, шкурная заинтересованность в разработке «антипарниковых» машин – собственное выживание. Это не вопрос идеологии или политических предубеждений, а прямое следствие глобального потепления.
Три крупных автопроизводителя со штаб-квартирами в Детройте – направляемые и частично финансируемые федеральным правительством – предпринимают пусть вялые, но попытки сделать машину, расходующую 10 л дизтоплива или бензина на 300 км и более, или ее эквивалент на альтернативном топливе. Если бы налоги на бензин были подняты, это подстегнуло бы автоконцерны скорее наладить выпуск более эффективных машин.
В последнее время видны определенные подвижки в этом вопросе. General Motors работает над электромобилем. «Сделайте экологичные разработки частью своего бизнеса, – советовал в 1996 г. Деннис Минано, вице-президент GM по корпоративным связям. – Корпоративная Америка начинает понимать ценность этого подхода для бизнеса… Современный рынок отличается сложностью и искушенностью. Вас оценивают по готовности участвовать в охране окружающей среды и встраивать соответствующие инициативы в свою деятельность, чтобы сделать ее более успешной. "Пусть вы не зеленые, но у вас низкие показатели выбросов или эффективная программа вторичного использования. Вас можно назвать экоответственными" – вот мнение людей». Уже лучше, чем ничего! Но нам все равно нужен доступный по цене седан GM, потребляющий 10 л на 320 км.
