К сожалению, вся их империя походила на перевернутую пирамиду. Стоило убрать камень из основания, как посыпалось все здание. Тогда они об этом еще не догадывались, но завершение постройки здания «Юнион-Терминал» 18 августа стало наивысшей точкой в их карьере и началом ее заката.
Перед ударами Великой депрессии братья оказались совершенно беззащитными. Почти все их деньги были вложены в железные дороги или в недвижимость – в два самых уязвимых сектора экономики, и их активы были чрезмерно раздуты. Акции железнодорожной компании Missouri Pacific они покупали по 101 доллару, а в начале 1920-х они упали до 1,5 доллара. Братья не смогли расплатиться по долгам и по кредитам. После банкротства «Миссури пасифик» и «Чикаго энд эстерн Иллинойс» вся их империя рухнула.
Братьев ван Сверинген можно назвать самим воплощением безрассудности и авантюризма 1920-х годов. Мантис не выдержал крушения и в 1935 году, в возрасте пятидесяти четырех лет скончался от сердечного приступа. Орис сидел рядом с ним последние полтора часа его жизни. Мантис находился в сознании, но они не обменялись ни словом. Личное состояние его на тот момент оценивалось в 3067 долларов 85 центов, половина из которых приходилась на семь лошадей. Не в силах пережить утрату брата, Орис умер через одиннадцать месяцев и десять дней также от сердечного приступа. Его личное состояние было еще меньше.
Их похоронили в общей могиле на кливлендском кладбище Лейк-Вью. На надгробии указаны их имена, даты рождения и смерти, а ниже высечено единственное слово: «Братья».
22
Удачные перелеты через Атлантику на «Америке», «Колумбии» и «Духе Сент-Луиса» пробудили самые радужные, пусть и не всегда реалистичные, надежды на будущее авиации.
Почти сразу же появились планы коммерческого использования последних достижений. В Париже Чарльз Левин вкратце упомянул о возможности регулярных пассажирских перевозок между Америкой и Европой и сказал, что сам готов инвестировать 2 миллиона долларов в такое предприятие. Каким образом он собирался перевозить пассажиров в обоих направлениях, если еще ни один самолет успешно не долетел из Европы до Америки, осталось неясным. Об этой схеме, как и о многих других схемах Левина, быстро забыли.
Эдвард Р. Армстронг, инженер канадского происхождения, решил подойти к проблеме с иной стороны. Вместо того чтобы увеличивать дальность полета и грузоподъемность самолетов, он решил расставить в океане восемь посадочных площадок с интервалом в 350 миль. Эти «морские аэродромы» (seadromes) 1100 футов в длину и весом в 50 000 тонн должны были удерживаться на месте якорями и стальными кабелями. На них можно было бы разместить рестораны, сувенирные лавки, залы отдыха и смотровые площадки, а на некоторых даже гостиницы. Стоимость каждой платформы составила бы 6 миллионов. По расчетам Армстронга, перелет из Нью-Йорка в Лондон в таком случае занял бы около тридцати часов.
В 1927 году Армстронг основал свою компанию (Armstrong Seadrome Development Company) и постепенно начал привлекать финансовую поддержку. 22 октября 1929 года он заявил, что планирует начать работы через два месяца. К сожалению, в эту же неделю произошел крах на фондовом рынке, и его финансирование развалилось. Армстронг еще несколько лет пытался осуществить свой проект, сокращая количество платформ сначала до пяти, а потом до трех, по мере того как развивалась авиация. В конечном счете такие платформы, естественно, оказались ненужными, и его мечта так и не воплотилась в реальность, хотя сам принцип лег в основу нефтедобывающих платформ. Армстронг умер в 1955 году.
В 1920-х годах из Европы в Америку и обратно по морю ежегодно плавало два миллиона человек, так что потенциальный рынок был значительным. С современной перспективы морские путешествия кажутся высококлассным и романтическим видом отдыха, но они занимали слишком много времени, были неудобными в плохую погоду и иногда очень опасными. До изобретения радара немалую опасность представлял даже обычный туман. Критические ситуации возникали очень часто. «Случаев, когда корабли лишь чудом не столкнулись, было гораздо больше, чем становилось известным пассажирам», – пишет Джон Мастон-Грэм в своей книге «Единственный способ пересечь». Но и известных случаев было более чем достаточно. Тем же летом, 15 июля, когда «Левиафан», на борту которого находились Бэрд с товарищами, подходил к берегам Америки, лайнер «Веендам» компании «Холланд Америка» близ Нантакета в 4.40 утра задел – скорее даже процарапал – норвежское грузовое судно «Сагаланд». «Сагаланд» быстро затонул, один член его экипажа погиб. «Веендам» избежал серьезных повреждений, и никто на его борту, судя по сообщениям, не пострадал. Тем не менее это было серьезное напоминание о том, насколько опасны морские путешествия, если даже суда сталкиваются при ясной погоде.
По всем этим причинам перспектива сокращения времени, необходимого для пересечения океана, хотя бы на сутки, казалась весьма заманчивой, и это объясняет, почему Кларенс Чемберлин принял приглашение компании «Юнайтед стейтс лайнз» и 1 августа вновь взошел на борт «Левиафана», чтобы взлететь на аэроплане с его верхней палубы, где была сооружена шаткая платформа длиной в 114 футов. Хватит ли ее для разгона и взлета, точно не знал никто. До этого еще ни один самолет не взлетал с корабля на море, и сам Чемберлин считал, что шансы его не слишком велики. Вскоре после отплытия кто-то спросил его, умеет ли он плавать. Чемберлин усмехнулся и признался, что не умеет.
К счастью, плавать ему не пришлось. Во время затишья между дождями Чемберлин поднялся на борт биплана «Фоккер», разогнался по скрипящей платформе и набрал достаточную скорость, чтобы остаться в воздухе, когда корабль уже был позади. Он сделал круг над лайнером, помахал рукой и направился в Тетерборо в Нью-Джерси, куда доставил девятьсот писем и немного застенчиво попозировал для фотографов. Вдохновившись примером Чемберлина, владельцы нового пассажирского лайнера «Иль-де-Франс», спущенного на воду в том году, установили на него катапульту, с помощью которой можно было бы поднять в воздух шестиместный самолет с более короткой платформы, и на несколько лет самые богатые и отважные пассажиры получили возможность достичь берега на день раньше своих оставшихся на борту спутников.
В начале августа закончилась вторая неделя большого турне Чарльза Линдберга по Америке. До сих пор у него была лишь одна неудача, но довольно серьезная. После посещения Бостона он полетел в Портленд, штат Мэн, но не смог приземлиться из-за тумана. Линдберг летал кругами два часа, но когда кончилось топливо, ему пришлось искать подходящее место. Отделившись от самолета сопровождения, он спустился к Олд-Орчард-Бич. К счастью, некий Гарри Джоунс предлагал туристам полеты и поблизости имелась взлетно-посадочная полоса. Возможно, кто-то рассказал об этом Линдбергу заранее, на случай экстренной посадки. У Джоунса был и ангар с инструментами, которые он с удовольствием предоставил Линдбергу.
Весть о том, что тут приземлился знаменитый летчик, сразу же разнеслась по всему городку. Люди пробирались в ангар, чтобы посмотреть на него за работой. «Он ни разу не взглянул на толпу, и даже ничем не показал, что видит посторонних», – писала молодая женщина по имени Элиза Уайт, свидетельница того события. К тому времени, когда Линдберг закончил ремонтировать свой самолет, толпа была уже такой большой, что ему пришлось воспользоваться мегафоном, чтобы обратиться к ней и попросить расступиться. Вместо этого люди стали подходить еще ближе, желая посмотреть на самолет, и тогда он «в раздражении отбросил мегафон», – вспоминала слегка удивленно Уайт. Это был не тот Чарльз Линдберг, о котором они читали.
