От перекатывания турелей отказались. Предполагалось, что на опытном образце и на самолетах первой серии будут стоять пушки ШВАК с магазинным питанием, а далее — с непрерывным, лентой из снарядного ящика.
Поскольку «камнем преткновения» для получения высоких летных данных в основном являлась мотоустановка, то стали искать альтернативы не только М-34Р, но и двигателям внутреннего сгорания вообще. В частности, выдали задание на проектирование паротурбинной установки ПТ-6. Самолет должен был оснащаться двумя такими установками, каждая максимальной мощностью 3600 л.с. Установка работала по замкнутому циклу: «мятый» (отработанный) пар конденсировался в радиаторах, вода затем собиралась и откачивалась в бак. Основная турбина и парогенератор, насосная группа с приводом от вспомогательных турбин, турбовентилятор топки, воздушный конденсатор плюс система управления должны были в сумме весить 9 т. Топить парогенератор намечали мазутом, как на корабле. Бомбардировщик должен был нести запас воды и мазуга на 15 часов полета. В октябре 1934 г. эту установку, спроектированную в ХАИ, начали изготавливать на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде. Она проходила наземные испытания, но летать с ней не решились.
Окончательная сборка «Максима Горького» на Центральном аэродроме, май 1934 г.
Одновременно в Военно-воздушной академии, используя опыт работы над мотоустановкой самолета Г -1 (описанного далее), начали конструировать для ТБ-4 сдвоенную установку из пары М-34, работающих на общий редуктор. По-видимому, в этом случае дело ограничилось незавершенным проектом.
Агитсамолет «Максим Горький» завершили 1 апреля 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги — почти пять миллионов рублей (при плане 3,5 миллиона). МГ стоял на территории ЗОК, на набережной Яузы. Требовалось доставить его на Центральный аэродром, на Ходынку. Машину разобрали на крупные узлы, которые перевозили по ночам. Чтобы вывезти с завода фюзеляж, потребовалось не только снять ворота, но и разобрать часть забора. Тягач медленно тянул за собой платформу, а по бокам шли цепочки охраны. К утру 3 апреля перевезли все узлы и агрегаты и приступили к сборке. Газета «Правда» сообщала: «17 апреля самолет-гигант «Максим Горький» выведен из ангара ЦАГИ на аэродром». 24 апреля происходило немыслимое в наше время мероприятие — сдача машины общественной комиссии численностью 200 человек. Их разбили на дюжину бригад, каждой из которых отвели какую-либо часть самолета. Недостатков нашли немало, их устранение шло до середины июня.
17 июня машина совершила первый полет. Командиром самолета был М.М. Громов, вторым пилотом — Н.С. Журов. Громов потом сказал: «Изумительная машина». 19 июня «Максима Горького» показали на воздушном параде в Москве, посвященном возвращению челюскинцев. На высоте 150 м в сопровождении двух истребителей гигант прошел над Красной площадью. С самолета вниз сбросили листовки — 200 000 штук, Г ромов через громкоговоритель поприветствовал собравшихся. А с 22 июня пошли заводские испытания.
В отчетном докладе Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) за 1934 г. было записано: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники».
Знаменитый летчик М.М. Громов за штурвалом АНТ-20
Самолет «Максим Горький» должен был стать флагманом агитэскадрильи имени Максима Горького, созданной в мае 1933 г. Фактически же он не совершил ни одного дальнего перелета, а продолжал дорабатываться в Отделе эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. На нем даже экипаж не менялся, лишь Громов ушел, а Журов переместился в кресло командира.
Прожил этот самолет сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5, пытавшимся выполнить петлю вокруг крыла МГ. От удара огромный самолет стал разрушаться еще в воздухе; его обломки упали на поселок Сокол. Все находившиеся на борту «Горького» погибли, пилот истребителя — тоже.
Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).
Но в это время взгляды военных на ценность огромных супербомбардировщиков постепенно начали меняться. Управление ВВС постепенно отходило от идеи использования флотов огромных тихоходных бомбовозов. Уже с 1935 г. центр тяжести всех планов опытного самолетостроения переносится на меньшие по размерам машины, но с резким повышением требований к их летным данным. Это дало стране знаменитый СБ. А время ТБ-4 ушло... Работы по бомбардировщику ТБ-4 на базе МГ прекратили где-то в середине 1935 г. 26 августа все материалы по этой машине сдали в архив конструкторского отдела ЦАГИ.
АНТ-20 на испытаниях; обтекатели колес еще отсутствуют
Все 16 новых гигантов решили передать в гражданскую авиацию. По основному назначению они теперь считались пассажирскими. Но в военное время их собирались мобилизовать и использовать как тяжелые ночные бомбардировщики и военно-транспортные самолеты. В соответствии с таким подходом установка стрелкового и бомбового вооружения предусматривалась конструкцией, но само оно не монтировалось. А вот бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство собирались устанавливать сразу. От первого «Максима Горького» новые машины, названные АНТ-20бис, должны были отличаться наличием шести, а не восьми моторов, но большей мощности, типа М-34РН. Доставлявшую столько хлопот верхнюю мотоустановку намеревались ликвидировать. Площадь крыла немного уменьшили. В список оборудования входили американский автопилот «Сперри», современные гироприборы, радиополукомпас, пусковые трубы для парашютных осветительных ракет ПАР-13.
«Максим Горький» в полете
4 августа 1935 г. постановлением Совета труда и обороны (СТО) постройка 16 самолетов МГ была поручена еще не достроенному заводу № 124 (ранее «Казмашстрой») в Казани. В том же месяце там получили первые чертежи. Первыми должны были быть собраны два головных самолета, затем 1-я серия (четыре машины), 2-я серия (пять) и 3-я (еще пять). Каждый МГ с моторами оценивался в 510 000 рублей — по тем временам очень большие деньги. СТО специальным постановлением выделил на постройку М Г на 1936 г. 20,5 миллионов рублей.
Но нехватка на молодом предприятии квалифицированных кадров привела к медленной подготовке к производству. К 1 декабря 1935 г. в Казани сделали лишь около половины требуемых рабочих чертежей и примерно треть технологических карт. Ни одного приспособления не изготовили, необходимые станки не прибыли.
