ТБ-6 (АНТ-26)
Работу по ТБ-6 в ЦАГИ начали с октября 1932 г. Но могучий мотор М-44 так и не смогли довести до летного состояния. Требовалось искать замену. Вот так вместо шести М-44 ТБ-6, обозначенный Туполевым как АНТ-26, получил двенадцать М -34. Замена не была эквивалентной: шесть моторов по 2000 л.с. в сумме дают 12 000 л.с., а двенадцать М-34 — почти в два раза меньше. Правда, конструкгоры рассчитывали получить пока еще не существующие, но тоже записанные в планах моторы М-34ФРН. С ними потери в мощности практически компенсировались. Но с дюжиной М-34ФРН мотоустановка получалась существенно тяжелее, чем с шестью М-44, а аэродинамика ухудшалась. Положение не спасли бы и предложенные УВВС альтернативно дизели АН-1, которых тоже пока не имелось. Пришлось пойти на уменьшение нормальной бомбовой нагрузки до Юти отказаться от широкого применения стали, предусмотренного в задании, но и это не помогло. Ничего не оставалось, как увеличивать площадь и так огромного крыла.
Восемь моторов разместили на передней кромке крыла и еще четыре — в двух тандемных установках сверху на фермах, но не над фюзеляжем, а над крылом. Размах крыла — 95 м, взлетный вес — около 70 т. Оперение выполнили трехкилевым — возможно, побоялись, что один огромный киль станет очень сложен в изготовлении и техническом обслуживании. Большой киль крепился к фюзеляжу, а два поменьше стояли на стабилизаторе примерно в трети размаха от него.
Туполев заложил в проект еще большую максимальную бомбовую нагрузку, чем предусматривалось заданием, — 25 000 кг. В огромном бомбоотсеке могли подвешиваться бомбы калибром в одну и две тонны.
В ходе проектирования в конструкцию, оборудование и вооружение самолета внесли много изменений, учитывая опыт создания ТБ-4, МГ и модернизации ТБ-3. Шасси в первоначальном виде имело огромные двухколесные тележки-тандем по типу ТБ-3, но без сдвига колес вбок. Оба колеса одной тележки шли по одной колее. Сбоку тележки закрывались щитами, стойка тоже прикрывалась обтекателем. И хвостовое колесо тоже находилось в здоровенной алюминиевой капле. Позже самолет получил шасси по типу МГ с колесами, стоящими в тележках бок о бок. Вся стойка и верхняя часть колеса прикрывались длинным обтекателем, переходящим далее в огневую точку (нечто похожее сделали позже на ТБ-7 — Пе-8). Обтекатель хвостового колеса ликвидировали, посчитав бесполезным. И, наконец, попробовали ввести убирающееся, точнее, полуубирающееся шасси. Стойка складывалась на середине длины и ее нижняя часть поворачивалась на 90°, поднимая колеса в нишу огромного корыта обтекателя.
Меняли размеры и форму вертикального и горизонтального оперения. Руль направления то увеличивали по площади, то уменьшали. В последнем варианте средний киль вытянули вверх и сделали его законцовку округлой.
Модернизировали мотоустановки, стараясь сделать их более обтекаемыми. Несколько раз переделывали радиаторы, убранные в тоннели.
Но все это несравнимо с вариациями вооружения гигантского бомбовоза. Как и у МГ, сначала упор делали на пушки РМ или «Эрликон» и пулеметы ДА, позднее вытесненные ШКАС и ШВАК. В одном из первых вариантов проекта над фюзеляжем за крылом высилось сооружение, по форме подобное рубке подводной лодки, в котором располагалась одна из огневых точек. В носовой части монтировалась экранированная пушечная установка. Такую же одно время хотели разместить и в корме. Позже по типу ТБ-4 предусмотрели две открытые турели с пушками на фюзеляже и одну в корме. Огневые точки располагались и на крыльях. В отличие от проекта военного МГ их поместили не на верхнюю поверхность крыла, а выдвинули выступами из задней и передней кромок. Установки на крыле были экранированными. Передних огневых точек во всех вариантах было две, а задних — то две, то четыре. В некоторых случаях предусматривались еще пулеметы, стреляющие из окон фюзеляжа.
Модель одного из вариантов ТБ-6
Построили несколько макетов АНТ-26 для продувки в аэродинамической трубе, а затем большой макет-планер с размахом крыла 24 м (то есть примерно в четверть настоящего). Его испытывали в полете в мае 1935 г. на буксире за самолетом Р-5. Буксировал летчик В.В. Рябушкин, а пилотом планера являлся Н.П. Благин, тот, который позже врезался на И-5 в крыло «Максима Горького». В ЗОК ЦАГИ начали строить опытный образец самолета, но в том же 1935 г. прекратили, считая дальнейшую работу бесперспективной.
Вместе с АНТ-26 канул в лету его военно-транспортный вариант АНТ-28, предназначенный для перевозки и десантирования тяжелой военной техники. Он отличался конструкцией средней части фюзеляжа и специальным оборудованием для разгрузки и погрузки. При необходимости он также мог быть использован как тяжелый бомбардировщик.
АНТ-28 пассажирский вариант
Д-1, он же Г-1
По техническому заданию самолет Д-1 был многоцелевым. Но в отличие от ТБ-3,ТБ-4 и ТБ-6, у которых на первый план выходили функции бомбардировщика, в первую очередь он являлся военно-транспортным. Причем упор делался не на снабжение фронта и не на быструю переброску войск, а на десантные операции. Д-1 предназначался для высадки больших воздушных парашютных и посадочных десантов. Отсюда и буква «Д» в обозначении — «десантный». Его, конечно, могли использовать и для перевозки людей и грузов к фронту, а также для их «доставки... в районы восстания в расположении противника». Д-1 должен был нести 180 — 200 человек или 25 т груза. Отсюда сразу следовал ряд его конструктивных особенностей — большие свободные объемы внутри крыла, возможность наружной подвески громоздкой техники.
Самолет должен был также использоваться в роли тяжелого ночного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 15 т. Оборонительное вооружение складывалось из трех пушек, четырех крупнокалиберных и 10 обычных пулеметов. Задание требовало максимальной скорости 250 км/ч на высоте 3000 м, практического потолка, равного 4500 м, и дальности полета с 15 т бомб — 2000 км. Самолет по заданию предполагалось оснастить десятью моторами М-34ФРН.
Самолет проектировался в конструкторском бюро Военно-воздушной академии им. Жуковского под руководством С. Козлова. Его заместителем был В. Болховитинов. Там машина получила обозначение Г-1 (от «гигант» или «грузовой» — трудно сказать). Предварительный проект был готов летом 1932 г., а к декабрю завершили более 80% чертежей.
По проекту Г-1 имел схему, близкую к «летающему крылу». Толстое двухлонжеронное крыло имело трапециевидную в плане форму. Максимальная хорда равнялась 15 м, а размах превышал 60 м. Между ферменными лонжеронами проходил технический коридор, по которому в полный рост могли ходить члены экипажа. Внутри крыла предусматривалось искусственное и естественное (через окна в верхней поверхности) освещение.
