Прошу Вашего вмешательства и воздействия на Наркомат по развертыванию выпуска машин БА-20 на заводе ДРО в соответствии с требованиями военного времени. О размерах потребности выпуска на 3-й квартал прошу поставить меня в известность».
Видимо, какие-то меры по этой записке были приняты, так как в июле завод ДРО изготовил и сдал представителям военной приемки 19 БА-20М радийных, 55 линейных и 7 железнодорожных, кроме того, завершались работы еще на 25 броневиках и на 25 монтировали бронекорпуса. На август 1941 года пришелся пик производства БА-20М на заводе ДРО – было предъявлено к приемке 77 машин (20 радийных и 57 линейных), после чего темпы изготовления БА-20М стали снижаться. Это было связано с неподачей бронелиста, шин-гусматиков, радиостанций и другого оборудования. Кроме того, в августе 1941 года завод ДРО начал изготовление бронекорпусов для танков Т-60 и башенных погонов для Т-34. В результате в сентябре удалось сдать 50 БА-20М, в октябре – 40, в ноябре – 46 и 16 в декабре. При этом часть броневиков отправлялась в войска на шинах-пневматиках, без брезентов и части ЗИПа.
Ремонт бронеавтомобилей БА-20М на одном из заводов Москвы.
Январь 1942 года. На передней машине сняты крылья и башня (РГАКФД).
Следует сказать, что в сентябре 1941 года Выксунский завод ДРО вошел в состав новосозданного наркомата танковой промышленности и стал именоваться завод № 177. Его основной продукцией стали бронекорпуса и башни танков Т-60 и Т-34, выпуску которых предавали первоочередное значение. Поэтому производство БА-20М отошло на второй план – война показала, что боевая ценность этих машин невелика. А с принятием на вооружение легкого полноприводного бронеавтомобиля БА-64, спроектированного на Горьковском автомобильном заводе, принимается решение о свертывании изготовления бронемашин БА-20М.
9 марта 1942 года постановлением ГКО № 1415сс заводу № 177 (бывший Выксунский ДРО) предписывалось прекратить выпуск бронеавтомобилей БА-20М. Это постановление 11 марта было продублировано приказом № 268 по наркомату танковой промышленности, в котором говорилось:
«Директору завода № 177 т. Волкову прекратить с 16.05.42 г. производство БА-20. Весь специальный инструмент, приспособления, штампы и техническую документацию сохранить.
В. Малышев».
Однако несмотря на эти приказы, план по изготовлению БА-20М на заводе № 177 в мае был перевыполнен – вместо 25 было сдано 66 машин. Кроме того, из имеющегося задела корпусов и шасси в июне сумели изготовить 2 БА-20М, еще 14 машин сдали Красной Армии в июле, после чего выпуск бронемашин на заводе № 177 был прекращен. Таким образом, за все время серийного производства с 1936-го по июль 1942 года на заводе ДРО (№ 177) изготовили 1567 бронеавтомобилей БА-20 и БА-20М всех типов.
Советский «Кегресс»
Наша страна являлась пионером в разработке и изготовлении полугусеничных автомобилей. Еще в 1909 году механик Собственного Его Императорского Величества гаража А. Кегресс разработал и изготовил «приспособление для езды автомобиля по снегу». Оно представляло собой гусеничный движитель (тележку и ленту из прорезиненной хлопчатобумажной ткани), установленный вместо задних колес. Вращение от полуосей к ведущим барабанам передавалось цепями. Несмотря на большое количество недостатков, идея оказалась привлекательной. «Автосани» (так в документах того времени именовались автомобили с полугусеничным движителем конструкции А. Кегресса) легко двигались по грязи и снегу – там, где обычные машины не проходили. В период с 1910-го по 1916 год Кегресс доработал свою конструкцию, и в годы Первой мировой войны довольно много «автосаней» использовалось в частях Русской Армии. После революции 1917 года А. Кегресс уехал во Францию.
Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, общий вид.
Июнь 1937 года (АСКМ).
В Советском Союзе работы по созданию полугусеничных автомобилей начались только в конце 1920-х – начале 1930-х годов, причем в их конструкции использовалась все та же идея Кегресса. Наиболее активно эти работы велись в НАТИ под руководством инженеров А. Кузина и Б. Шишкина. В 1931 году на испытания вышел спроектированный ими полугусеничный автомобиль НАТИ-2, созданный на шасси «Форд-АА». После испытаний первого образца и необходимых доработок в 1933 году появилась модель НАТИ-3, а в 1936-м – НАТИ-ВЗ, изготовленные на базе отечественных грузовиков ГАЗ-АА. В 1937 году усовершенствованная модель НАТИ-ВЗ под индексом ГАЗ-60 была запущена в серийное производство.
Естественно, почти с самого начала производства полугусеничных автомобилей их пытались использовать в качестве базы для бронемашин. Первый в мире полугусеничный броневик (на шасси «Остин») с движителем Кегресса изготовили в 1916 году. Испытания прошли успешно, и было принято решение о перестановке на полугусеничный ход всех бронеавтомобилей Русской Армии. Однако события 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война помешали воплотить в жизнь эти планы.
В СССР разработка броневых автомобилей на полугусеничном шасси началась в 1934 году в конструкторском бюро КБС Ижорского завода. В следующем году в АБТУ РККА представили проект полугусеничного броневика БА-6С («Кегресс снежный») на базе НАТИ-3, но из-за отсутствия серийного производства полугусеничных грузовиков работу прекратили.
В 1936 году проектирование легкого полугусеничного бронеавтомобиля началось в НАТИ, с которым АБТУ РККА заключило договор на разработку такой машины. Шасси изготавливали в НАТИ, а бронекорпус и общую сборку бронемашины осуществил завод ДРО в Выксе. Новый бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-30, был готов в конце 1936 года и после устранения выявленных в ходе предварительных пробегов недостатков, зимой 1937 года поступил на НИБТ полигон для проведения испытаний.
В качестве базы в НАТИ использовали шасси НАТИ-3 со следующими изменениями:
1. Установлен более мощный двигатель М-1 в 50 л.с. вместо 40-сильного ГАЗ-АА;
2. Улучшено охлаждение путем установки радиатора с танка Т-37 емкостью 22 л вместо прежних 13,5 л;
Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года.
Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ).
3. За коробкой перемены передач ГАЗ-АА установлен демультипликатор;
4. Установлены добавочные дифференциалы между ведущими колесами движителей;
