Типы советских автожиров
Автожир КАСКР-1 и КАСКР-2
Один из опытных образцов автожиров Сиервы, получивший обозначение С-8 Мк III, в начале 1929 г. был приобретен для авиации Италии. Для его передачи и проведения сдаточных полетов конструктор лично выехал в Рим. При демонстрации возможностей автожира в январе 1929 г. присутствовали высшие авиационные чиновники авиации Италии во главе с генералом Бальбо и ряд военных представителей других государств. Советский военный атташе при Полпредстве СССР в Италии Силин в своем послании от 17 января 1929 г. подробно описал это событие: «16 января с. г. я был на аэродроме Монтечелио и имел возможность видеть «автожир» инженера Сиервы». Далее Силин критически оценивает все эти полеты, о которых итальянская пресса весьма восторженно писала. Он сообщает, что Сиерва выполнил всего три полета, при этом старт осуществлял на значительном удалении, наиболее эффектные подъемы и снижения осуществлял в направлении зрителей. То есть, наблюдатель видел вертикальную составляющую полета и не мог оценить длину разбега или пробега при посадке. По мнению Силина, автожир Сиервы не показал действительно вертикальных подъема и спуска. Особого отличия от самолетов советский атташе не заметил, в отношении остального добавлял:
«…из личных наблюдений могу добавить следующее:
1. Длина аппарата на глаз 10 метров.
2. Размах крыльев 7 метров.
3. Центральная ось лопастей впереди места первого летчика.
4. Аппарат двухместный, но летал Сиерва один, без пассажиров.
5. Лопасти автожира по длине доходят точно до руля направления, т. е. равняются размером около 7 метров.
…. Посмотреть аппарат близко, видеть кабину летчика, механизмы управления лопастями и т. п. не было представлено возможности».
Первый экземпляр автожира КАСКР-1 (КАмов, СКРжинский) перед проведением испытаний 25 сентября 1929 г. На борту автожира надпись: «Вертолет КАСКР. «КРАСНЫЙ ИНЖЕНЕР». Стоят слева направо: Камов Н.И., Скржинский Н.К., Михеев И.В., механики Крейдлин и Драневич
Приведенный эпизод позволяет судить о наличии и уровне информации по автожирам в Советском Союзе в конце 1920–х годов. А первые сведения об удачных полетах Сиервы на автожире С-8 Мк II стали известны в Москве во второй половине 1928 г. Более других заинтересовались этой информацией два молодых сотрудника КБ Д. П. Григоровича – Николай Ильич Камов и Николай Кириллович Скржинский. Первому на тот момент было 26 лет, второму – 24 года. Представление об автожирах инженеры имели достаточно общее, то есть все сведения получали из доступной периодической литературы. Тем не менее они смело взялись за проектирование аппарата, который ориентировался на использование фюзеляжа от учебного самолета «Авро 504К» (в Советском Союзе известный как У-1) и был оборудован четырехлопастным ротором диаметром 12 м. Авторы назвали свой аппарат «вертолет» (!), он имел обозначение КАСКР (КАмов, СКРжинский), кроме этого использовалось название «Красный инженер».
Проект вертолета КАСКР был представлен на рассмотрение специальной комиссии под председательством Б. Н. Юрьева в начале 1929 г. Комиссия проект одобрила, после чего главный инспектор ГВФ В. А. Зарзар доложил о нем Начальнику ВВС П. И. Баранову. Баранов распорядился образовать для рассмотрения вопроса при инспекции ГВФ Межведомственный совет, который состоялся 27 февраля 1929 г. под председательством В. А. Зарзара. Окончательное заключение в отношении КАСКР гласило: «Учитывая целесообразность и назревшую необходимость постройки опытного вертолета по проекту инженеров Камова и Скржинского, считать необходимым скорейшее осуществление постройки».
Окончательное решение об изготовлении КАСКР произошло в марте 1929 г. В соответствии с принятыми тогда правилами строился КАСКР на средства Осоавиахима. ВВС выделили фюзеляж от учебного «Авро 504К» с двигателем «Рон» 120 л. с. Объединение ремонтных заводов «Промвоздух» предоставило необходимые материалы и помещение на заводе «Авиаработник». От «Добролета» в помощь инициативной конструкторской группе направили механика Алексеева.
Постройка КАСКР велась во внеурочное, то есть в свободное от основной работы время. В ней также принимали участие механик Э. Крейндлин, студент М. Л. Миль, чертежник Н. Кун. Основной заботой при изготовлении «вертолета» стал несущий ротор, его втулка и крепление на фюзеляже. Лопасти ротора имели лонжероны из составных хромомолибденовых труб, поперечный набор состоял из деревянных нервюр, обшивка передней части лопасти из фанеры, далее – полотно. Между собой лопасти дополнительно крепились тросовыми растяжками. Кабан ротора стальной, имел приспособление для наклона несущей системы в поперечном направлении. Усиленное шасси получило более широкую колею, чем на учебном самолете, – 3800 мм. Противокапотажная лыжа от учебного самолета сохранилась.
В нижней части фюзеляжа КАСКР установили небольшое крыло площадью 5,2 м2, оборудованное элеронами для обеспечения поперечного управления. Хотя управление КАСКРом осуществлялось по – самолетному, однако поперечная балансировка аппарата предполагалась изменением угла наклона ротора – для этого в передней кабине пилота имелся специальный штурвал.
Построили КАСКР достаточно быстро – первый советский автожир был готов в конце лета 1929 г. Для проведения его испытаний, начавшихся 1 сентября 1929 г., пригласили известного летчика И. Михеева. Однако первое появление автожира на аэродроме закончилось неудачей – при раскрутке ротора оборвались поддерживающие тросовые растяжки.
После ремонта и соответствующих доработок КАСКР вновь вывели на аэродром 25 сентября. Место в первой кабине занял Михеев, сзади разместился Камов. После раскрутки ротора вручную и дачи газа автожир пошел на взлет. Оторвавшись от земли на 2–3 м, КАСКР пролетел около 250 м. Таким образом, первый полет состоялся вполне благополучно.
27 сентября 1929 г. принесло более серьезную неудачу – в присутствии начальника ВВС П. И. Баранова произошла поломка несущего ротора. После ремонта, 4 октября, состоялся еще один небольшой полет. Через восемь дней, 12 октября, при попытке выполнения полета по кругу автожир перевернулся в воздухе и врезался в землю. Летчик Михеев и пассажир Камов чудом остались живы, а аппарат оказался значительно поврежденным.
В течение зимы 1929/30 г. аппарат отремонтировали и в августе 1930 г. вновь вывели на аэродром. На этот раз испытания решили вести поэтапно, с соблюдением принятых методик первого вылета для опытных и экспериментальных образцов. Летчик – испытатель Д. А. Кошиц, откомандированный из НИИ ВВС, поначалу осуществлял пробежки без установленного несущего ротора с целью проверки управляемости и устойчивости аппарата. Попытка взлета с установленным ротором, предпринятая 23 августа, выявила склонность машины разворачиваться и наклоняться в правую сторону с одновременным скольжением влево. Для устранения этого явления угол наклона оси ротора уменьшили до минимального значения, а в законцовку левого крыла поместили свинцовый груз весом 10,3 кг. Предпринятые действия позволили добиться положительных результатов. Несколько небольших полетов, предпринятых до окончания лета, внушали уверенность в дальнейших успехах.
