КАСКР-2 в полете на лыжном шасси, зима 1931 г.
2 сентября 1930 г. на полетах присутствовали П. И. Баранов и член НТК УВВС Б. Т. Горощенко. В этот день Кошиц выполнил три полноценных полета на высоте 12–15 м, продолжительностью 25–35 секунд. В последующие дни удалось добиться подъема автожира на высоту 40 м.
25 сентября дальнейшие полеты КАСКР решили временно прекратить. Последовало решение оборудовать машину более мощным двигателем и, соответственно, довести ее до возможного совершенства. Работа велась до наступления нового, 1931 года. На автожире установили двигатель Гном Рон «Титан» мощностью 225 л. с., снятый с дирижабля. Конструкция аппарата была соответствующим образом усилена и доработана. В новом качестве автожир получил наименование КАСКР-2 (предыдущий соответственно КАСКР-1), его испытания начались 11 января 1931 г. Практически сразу на нем начал летать новый летчик С. А. Корзинщиков – впоследствии испытавший многие советские опытные автожиры.
Более мощный двигатель заметно повысил способности КАСКРа – разбег составлял 20 м течение 5–6 секунд, а максимальная высота, достигнутая 13 января, составила 230 м.
В мае 1931 г. полеты на КАСКР-2 продолжил Кошиц, который отметил, что с повышением температуры окружающего воздуха заметно грелся двигатель. По предложению П. И. Баранова, присутствующего 15 мая 1931 г. при пробных стартах, с воздушного винта сняли кок – обтекатель, а в лобовой части капота прорезали дополнительные отверстия для охлаждения.
21 мая 1931 г. КАСКР-2 наряду с другими летательными аппаратами советской постройки демонстрировался на Центральном аэродроме правительству во главе с И. В. Сталиным. На одной линейке с автожиром стояли ТБ-3, Р-5, Р – ЗЕТ, И-5 и другие самолеты. При осмотре автожира Сталиным, Молотовым и Ворошиловым пояснения давал лично Камов.
После осмотра начались показательные полеты. Комендант аэродрома, с тревогой наблюдавший приготовления создателей КАСКР к старту, в последний момент запретил вылет. Однако Кошиц все-таки взлетел, набрал высоту триста метров и по периметру три раза облетел весь Центральный аэродром. Затем он круто спланировал и с пробегом всего несколько метров посадил автожир вблизи правительственной делегации. Все присутствующие были в восторге от увиденного, особо отмечалось, что КАСКР произвел хорошее впечатление на Иосифа Сталина.
После демонстрации членам правительства испытания автожира продолжились. В полете 1 июня КАСКР-2 достиг высоты 450 м. В этот день на Центральном аэродроме с ним ознакомились представители СОК ЦАГИ во главе с А. М. Черемухиным. Устойчивые полеты аппарата произвели на цаговских инженеров вполне благоприятное впечатление, тем более что интерес на этот раз был сугубо практическим – в аэрогидродинамическом институте приступили к проектированию автожира своей конструкции.
5 июня 1931 г. состоялся последний полет КАСКР-2, в котором летчик Кошиц осуществил крутое планирование под углом 60° с вертикальной скоростью 7 м/сек. Перед приземлением он выполнил энергичное выравнивание, позволившее уменьшить пробег по земле до 10 м. Дальнейшее совершенствование аппарата признали нерациональным и работы по нему прекратили. Всего КАСКР выполнил 90 полетов, наибольшая продолжительность одного из них составила 28 минут, максимальная достигнутая высота – 450 м.
Основные технические характеристики КАСКР-2
Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА
[3]В конце 1929 г. в ЦАГИ помимо проектирования и совершенствования геликоптеров решили развивать и автожирное направление. Причиной тому стали заметные успехи автожиров Сиервы и вполне благоприятные первые опыты с аппаратом КАСКР конструкции Камова и Скржинского.
Двум сотрудникам Секции опытных конструкций ЭАО ЦАГИ – И. П. Братухину и В. А. Кузнецову – было поручено обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в области автожиров. Для начала они собрали всю известную литературу, рассмотрели различные варианты конструкций, работы по аэродинамике ротора, аэродинамическому расчету и балансировке иностранных автожиров. Результатом этой деятельности уже в начале 1930 г. стало решение о проектировании экспериментального автожира по типу последнего аппарата Сиервы С-19 МК III. Основной целью при его создании являлось получение экспериментального аппарата, на котором можно было проверить правильность применяемых методов расчета, получить практические навыки постройки и эксплуатации. Общее техническое руководство осуществлял А. М. Черемухин, рабочее проектирование вели И. П. Братухин и В. А. Кузнецов.
Автожир, получивший обозначение ЦАГИ 2–ЭА (Экспериментальный аппарат-2), являлся двухместным, был оснащен звездообразным двигателем воздушного охлаждения Гном Рон «Титан» мощностью 225 л. с.
Конструктивно фюзеляж ЦАГИ 2–ЭА представлял собой сварную стальную ферму, рассчитанную на посадку с вертикальной посадочной скоростью до 4,5 м/сек. Передняя часть фюзеляжа обшита листовым дюралюминием, далее – полотном. Над передним пилотским сиденьем установлена четырехстержневая пирамида, на которой крепится свободно вращающийся четырехлопастный несущий ротор. Лопасти ротора состояли из хромомолибденовой трубы размером 50×47 мм с поперечными деревянными нервюрами, обшивка из фанеры толщиной 1 мм. Для уменьшения провисания они крепились расчалками к конусу, расположенному над осью ротора. Вес ротора составил 126 кг, т. е. 13 % от общего веса автожира.
Низко расположенное крыло деревянной конструкции, с отогнутыми законцовками для повышения путевой устойчивости, снабжено элеронами. При расчетной максимальной скорости полета крыло несло 25 % полетного веса, при минимальной скорости – около 7 %.
Оперение в основном деревянной конструкции, лонжероны стабилизатора и руля высоты из дюралюминиевых труб. Особенностью горизонтального оперения являлось его предназначение для воздушной (или аэродинамической) раскрутки ротора, поэтому оно было выполнено по бипланной схеме, с двумя килевыми шайбами. При раскрутке ротора обе горизонтальные поверхности оперения отклонялись на 55–60°, образуя тем самым дефлектор, направляющий воздушный поток от тянущего винта вверх на ротор. Этот способ, предложенный Сиервой, получил название «хвост скорпиона», он позволял раскручивать несущий ротор до 60–70 оборотов в минуту. Недостатком способа считалось то, что за время перестановки горизонтального оперения в полетное положение вращение ротора уменьшалось до 50 оборотов в минуту. Тем не менее даже с этим показателем разбег автожира на взлете оказался сравнительно малым и составил около 50 м.
