Технические характеристики автожира А-4
Летные характеристики по результатам государственных испытаний с воздушным винтом диаметром 2,22 м и одним пилотом
* Данные с воздушным винтом диаметром 2,35 м и экипажем, состоящим из пилота и наблюдателя.
Заканчивая обзорное описание автожира А-4, отметим, что, хотя и с запозданием, техническое описание и летные инструкции по его эксплуатации увидели свет. В конце 1934 г. издательство наркомата тяжелой промышленности (НКТП) издало книгу Н. К. Скржинского «Автожир А-4 ЦАГИ. Аэродинамика, конструкция, эксплуатация». Помимо подробного технического описания в заключение книги имелась интересная инструкция, которая называлась:
ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛ ЛЕТЧИКА АВТОЖИРА
1. Производить полеты при ветре не свыше 8 м/сек. Автожир на аэродроме устанавливать так, чтобы ветер дул на него сзади и слева.
2. Не допускать попадания автожира в струю винта от другого самолета.
3. Перед каждым полетом особо внимательно осмотреть всю систему ротора и механического запуска.
4. Не забывать перед механическим запуском затормаживать ротор, а перед взлетом выключать систему механического запуска.
5. Помнить, что ротор является несущей поверхностью только тогда, когда он имеет достаточное число оборотов. Поэтому для получения малого разбега необходимо раскрутить ротор от механического запуска перед взлетом до 110 об/мин и немедленно производить взлет.
6. Полный газ двигателю на взлете давать, имея не ниже 90 об/мин ротора, так как при меньших оборотах получится закидывание и поломка лопастей.
7. Взлетать и садиться необходимо строго против ветра, так как при небольших взлетных и посадочных скоростях автожира боковой ветер создает значительный снос. Кроме того, вследствие большой несущей поверхности автожира поддув боковым ветром может привести к переворачиванию автожира после посадки.
8. Ни в коем случае не производить никаких фигур на автожире, так как А-4 на это не рассчитан.
9. Ни в коем случае не производить пикирования на автожире как с мотором, так и без мотора, понимая под пикированием крутое снижение с углом наклона фюзеляжа к горизонту больше 15°. Избегать резких выходов из крутого снижения (т. е. переходов из большой скорости на меньшую), делая это с максимальной плавностью и внимательно наблюдая, чтобы не было большого увеличения тюльпана ротора. Не допускать резкого кабрирования автожира. Не производить виражей с креном больше 60°.
10. Не форсировать без нужды работу мотора, так как это сильно сокращает срок его службы.
В добавление к этим десяти правилам нужно запомнить еще и одиннадцатое – самое главное:
Не предпринимайте полета на автожире, не изучив по этой книге все сведения, необходимые для летчика. Обучение полетам на автожире должно производиться только с инструктором.
Практика выпуска летчиков показывает, что хотя автожир весьма прост в управлении и тренировка летчиков на автожире занимает очень мало времени, все же каждый выпускаемый летчик должен хорошо разбираться в явлениях, имеющих место при полете автожира, знать его конструкцию и иметь ряд практических навыков, полученных от инструктора. Без этого нормальная эксплуатация автожира невозможна. Новая техника требует новых знаний и поэтому несерьезный, легкомысленный подход к летной эксплуатации автожира не должен иметь места.
Автожир ЦАГИ А-6
В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1 (связной – первый), дополнительным его назначением назывались туризм и местное пассажирское сообщение. Эскизный проект этого автожира, в дальнейшем называемого ЦАГИ А-6, разрабатывался под руководством В. А. Кузнецова, аэродинамические расчеты выполнила бригада М. Л. Миля.
А-6 построили на заводе опытных конструкций ЦАГИ к середине 1933 г. Автожир имел сварной ферменный фюзеляж и цельнодеревянное, низкорасположенное крыло с отогнутыми законцовками. Подобную конструкцию фюзеляжа и крыла ранее отработали на аппаратах ЦАГИ 2–ЭА и А-4.
В шасси А-6 использовались баллонные колеса низкого давления, амортизация отсутствовала. Для сокращения разбега при взлете использовалась система механического запуска с приводом от двигателя М-11. Управление автожиром осуществлялось при помощи рулей хвостового оперения и элеронов. Для повышения чувствительности на малых скоростях полета специальным штурвалом менялось передаточное число в системе управления.
При создании А-6 учитывались удобства его эксплуатации и возможность практического использования. На нем впервые применили трехлопастный ротор со свободнонесущими лопастями. Для возможности транспортировки и более компактного хранения в ангаре лопасти ротора и отъемные части крыла складывались. Лопасти в сложенном виде закреплялись при помощи специальной рамы на фюзеляже, крыло фиксировалось своими законцовками над кабаном ротора.
Испытания А-6 начались 21 июля 1933 г. Летали Корзинщиков и Попов, которые вместе с другими пилотами в течение полугода произвели порядка 90 полетов. При проведении контрольных полетов в воздух вместе с летчиком Корзинщиковым поднимались инженеры Черемухин и Миль.
18 августа 1933 г. А-6 вместе с одним из А-4 участвовал в ежегодном воздушном празднике, посвященном дню авиации. Газета «Правда» на следующий день так описала появление автожиров, причем корреспондентам это новое название не было известно и они определили их как вертолеты: «…Два аэроплана странной конструкции с крыльями, высоко поднятыми над туловищем, поднялись вверх, соперничая с истребителями в стремлении набрать высоту. Их полет нарочито медленен. Крылья самолетов вращаются подобно крыльям ветряных мельниц. Вращение их образовывало над самолетом, плавающим в лучах солнца, сияющий круг.
Демонстрация автожира ЦАГИ А-6 со сложенными крыльями и лопастями ротора на Центральном аэродроме 8 июня 1933 г.
Это были вертолеты – стальные орлята, взращенные советскими конструкторами. Летчики Корзинщиков и Попов управляли невиданными воздушными машинами…».
3 сентября 1933 г. Корзинщиков после прохождения цикла тренировок выпустил в самостоятельный полет летчика ОЭЛИД ЦАГИ М. В. Селивачева. Два полета Селивачев произвел благополучно. В третьем самостоятельном полете автожир развернуло вправо и накренило, после чего он задел ротором землю и упал на бок. По мнению Корзинщикова вины пилота не было – машина имела тенденцию к развороту вправо и, при изменении направления ветра сложились неблагоприятные обстоятельства, которые привели к аварии. После проведения ремонта полеты продолжились – в декабре 1933 г. на автожире вылетел самостоятельно летчик Благин.
