В период октября – ноября 1936 г. автожир поступил на полигон под Москвой, где испытывали распыление химикалий. В период с 28 августа по 17 октября 1937 г. на Ухтомском аэродроме под Москвой на первом опытном А-7 провели испытания махового движения лопастей ротора. Целью работы являлось накопление фактического материала для уточнения методов теоретического расчета махового движения лопастей. Исследованиями руководили Н. И. Камов и А. И. Иванов, летал Д. А. Кошиц, в обработке материалов принимал участие М. Л. Миль.
В сентябре 1938 г. А-7 осуществил самостоятельный перелет Москва – Луга – Москва протяженностью 1200 км за 11 часов 08 минут. с промежуточными посадками на аэродромах в Калинине и Ям – Едрово. В войсковых испытаниях автожира, проходивших под Лугой, принимали участие летчик Д. А. Кошиц, ведущий инженер И. Г. Карпун, борттехник Герасимов и моторист С. А. Трефилов. Командировка длилась 1,5 месяца, использование А-7 оценивалось положительно. После окончания испытаний Кошиц совершил перелет в Москву с одной промежуточной посадкой в Ям – Едрово. Всего автожир выполнил 17 полетов с общим налетом 11 часов 28 минут.
Второй опытный экземпляр А-7бис
Второй опытный экземпляр, называемый А-7бис, строился и совершенствовался в соответствии с результатами испытаний первого образца начиная с осени 1936 г. Изготовление велось в цехе винтовых аппаратов завода ЗОК, который за период изготовления получил наименование завод № 156 НКОП.
А-7бис во время проведения государственных испытаний со сложенными крыльями и ротором
По сравнению с первым опытным аппаратом А-7бис имел следующие отличия:
1. Кабан ротора выполнен в виде двухстержневой пирамиды, расположенной в плоскости фюзеляжа и укрепленной боковыми лентами – расчалками. Соответственно изменилась конструкция крепления втулки ротора к кабану. Задние подкосы устранили, так как они мешали в аварийной ситуации выброситься с парашютом.
2. Площадь хвостового оперения уменьшилась с 4,01 м2 до 3,64 м2. Снизу стабилизатора установили небольшие вертикальные шайбы для повышения путевой устойчивости.
3. Угол свеса лопастей при неработающем роторе увеличился с 5° до 7° – для этого кабан ротора по высоте подняли на 200 мм.
4. С целью получения более передней центровки ось ротора наклонена вперед на 0°57´ – в результате ось передвинулась на 31,5 мм.
5. Наклон оси ротора вправо уменьшили с 1°55´ до 1°12´.
6. Кабина летчика наблюдателя увеличена.
7. Изменена передняя амортизационная стойка.
8. На правом элероне крыла и руле поворота установили триммеры.
9. На капоте двигателя для лучшего охлаждения оборудовали дефлекторы.
10. Вес пустого А-7бис по сравнению с первым экземпляром увеличился до 1594 кг, а полетный вес до 2224 кг.
Летные испытания А-7бис начались в мае 1937 г. на станции Ухтомская под Москвой и продолжались до середины 1938 г. Участвовали летчик – испытатель Д. А. Кошиц, ведущий инженер А. И. Иванов, борттехник Беляков. Всего выполнили 49 полетов с общим налетом 24 часа 10 минут. По мнению испытателей, второй опытный экземпляр оказался менее устойчивым в полете.
В июне 1938 г. А-7бис передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые продолжались в течение двух месяцев. В одном из полетов летчик Ивановский совершил вынужденную посадку на лес, не дотянув 100 м до аэродрома. Причиной происшествия стало разъединение рычага газа с тягой идущей к двигателю. В результате аварии автожир получил повреждение ротора и крыльев, поэтому в течение зимы 1938/39 г. ремонтировался на заводе № 156.
После проведенного ремонта в период с 4 апреля по 14 июля 1939 г. велись совместные испытания, в ходе которых было выполнено 58 полетов с общим налетом 23 часа 40 минут. Летали капитан Гуров и штурман майор Шауров. Кроме них автожир облетали летчики Кабанов и Герасимов.
Государственная комиссия постановила, что второй опытный А-7бис испытания выдержал, поэтому рекомендовала его к дальнейшему использованию. Для отработки практического использования предлагалось построить малую серию в количестве 10 экземпляров.
После государственных испытаний автожир направили на полигон Тоцкое под Саратовом, где он выполнил еще 41 полет общей продолжительностью 33 часа.
Основные данные и характеристики А-7 и А-7бис А-7 А-7бис
Участие автожира А-7 в экспедиции на ледоколе «ЕРМАК»
В начале 1938 г. судьба четырех советских полярников, высаженных в 1937 г. на дрейфующей льдине в районе Северного полюса во главе с Иваном Папаниным, стала вызывать опасения. Льдину все далее выносило к теплым течениям, она начала таять и раскалываться.
Первыми для снятия группы Папанина с дрейфующей льдины направили суда «Таймыр» и «Мурманец». Предполагая, что льдина уже скоро может расколоться, из Мурманска дополнительно направили ледокольный пароход «Мурман», а из Кронштадта ледокол «Ермак». «Мурман» имел на борту самолеты У-2 и Ш-2. Имелись самолеты и на борту «Ермака», однако в дополнение к ним появилась идея использовать автожир.
Решение об участии автожира А-7 в экспедиции на ледоколе «Ермак» было принято 3 февраля 1938 г., а 6 февраля его уже следовало отправить в Ленинград. В Москве срочно начали готовить первый экземпляр А-7. Некоторые недостающие детали оборудования при этом снимали с дублера. Не совсем было понятно, как автожир будет снимать полярников – кабина в полете занята пилотом и штурманом. Однако упускать предоставленную возможность практической демонстрации автожира было нелепо. Поэтому под крыльями решили оборудовать подвесные контейнеры, используемые на самолетах Р-5.
Работая почти круглосуточно, заводчане смогли подготовить автожир к назначенному сроку 6 февраля, затем на станции в Люберцах погрузили его на специальный литерный поезд, состоящий из двух грузовых платформ и пассажирского вагона. Во второй половине дня поезд с автожиром и участниками экспедиции вне расписания проследовал на Ленинград. В 3 часа ночи 7 февраля поезд прибыл в Ораниенбаум, где автожир погрузили на баржу и на следующий день переправили через Финский залив.
По свидетельству участника этой экспедиции конструктора Кузнецова картина, которую они увидели в Кронштадте, была весьма впечатляющей. Ледокол «Ермак» стоял у кронштадской стенки в черной туче угольной пыли – начиная с ночи около 2000 военных моряков с линкора «Марат» под звуки оркестра грузили необходимые для плавания 5000 тонн угля. Лишь только через 14 часов, после того как улеглась пыль, автожир при помощи плавучего крана загрузили на ледокол и тщательно его закрепили. Выход в море состоялся в ночь на 10 февраля. На борту «Ермака» с автожиром отправились конструктор В. А. Кузнецов, летчик С. А. Корзинщиков, бортмеханик А. М. Коганский и штурман И. Е. Процко. За несколько дней ледокол миновал Балтику и 16 февраля вышел в Северное море, направляясь к месту предполагаемого нахождения льдины. По воспоминаниям Кузнецова в море началась зыбь, и ледокол с его округлыми обводами корпуса сильно качало. Приходилось постоянно дежурить у автожира и следить за его креплениями на борту. Впрочем, так продолжалось всего 2–3 дня. 19–го стало известно, что «Мурман» и «Таймыр» подошли к льдине и сняли группу Папанина. 20 февраля полярников переправили на «Ермак», после чего ледокол развернулся в обратный путь. Таким образом, продемонстрировать возможности автожира в спасательной операции не пришлось. Возвращение ледокола «Ермак» в Ленинград состоялось в ночь на 16 марта.
