Летом 1961 года, когда уже построенная машина готовилась к выходу на летные испытания, вышло новое постановление правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого обязывалось все работы по теме Т-37 прекратить, а сам самолет уничтожить
[759].
Изменение идеологии построения систем ПВО потребовало значительного увеличения дальности полета на большой сверхзвуковой скорости, что не могло быть реализовано на самолетах семейства Е-150/Е-152 из-за высокого кинетического нагрева дюралевой конструкции, дальнейшего роста потребного запаса топлива и необходимости размещения БРЛС со значительно большей дальностью обнаружения целей
[760].
Многие годы за охрану северных и восточных границ СССР можно было не опасаться. Их надежно прикрывали водные и ледовые пространства. Ситуация изменилась во второй половине 1940-х годов, когда появились межконтинентальные бомбардировщики. Большие высоты и скорости позволяли им вторгнуться в советское воздушное пространство со стороны Северного полюса и нанести мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам.
ПВО страны оказалась неспособной отражать массированные удары противника с новых направлений. Требовалось в срочном порядке разместить вдоль границ сеть РЛС и принять на вооружение самолеты-перехватчики, способные длительное время патрулировать воздушное пространство.
На первых порах функции барражирующих перехватчиков выполняли Як-25. С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами.
Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного. В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250
[761].
В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу.
Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился
[762].
13 августа 1954-го маршал С. И. Руденко, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет министров СССР:
«Главный конструктор т. Лавочкин ведет (…) разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/час и практическим потолком 16 000 м. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15 – 20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…
После отработки ракет ближнего действия К-5 (порядка 5 – 6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»
[763]
В начале 1956-го состоялась защита доработанного эскизного проекта. Характеристики системы несколько снизились, теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19,5 км со скоростью до 1200 км/ч. Здесь же обосновывалась возможность поражения целей как в задней, так и в передней полусферах на высотах от 5 до 15 км и удалениях от 9 до 20 км.
Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший из ГК НИИ ВВС в ОКБ-301 в счет «тысячи» по ходатайству С.А. Лавочкина. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой»
[764].
Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства
[765].
Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях
[766].
