С целью проверки выполнения требований технической документации на готовые изделия по условиям их монтажа на самолеты по приказу № 199 от 12 сентября 1959 г. работала комиссия, целью которой было – отработать технологический процесс сборки с учетом имеющихся требований на готовые изделия.
Для обеспечения технологической отработки систем вооружения самолетов типа 72 по приказу № 94 от 15 июля 1959 г. реконструируются бойницы тира и «тепляки» – рабочие места отработки РЛС под габариты самолетов типа 72. Строительные работы выполнялись по чертежам отдела главного технолога силами цеха 50
[857].
В декабре 1959 г. цех сборки передал на аэродром 10 самолетов МиГ-21Ф, до конца года на 7 машинах был выполнен облет летчиками завода, на трех начаты летные испытания
[858].
При испытаниях самолетов МиГ-21Ф наиболее значимые недостатки были выявлены по работе радиооборудования:
– на самолетах 72 – 0102 и 72 – 0201 отсутствовала двусторонняя связь по радиостанции «Миндаль»;
– на 72 – 0103 радиокомпас «Илим» не обеспечил заданную дальность на привод.
Комиссия отметила недостатки в организации и работе радиослужбы на ЛИС – неточную настройку радиоаппаратуры при предполетной подготовке и сделала другие замечания.
Приказанием № 288 от 25 декабря 1959 г. были утверждены мероприятия:
« – усилить штаты тремя специалистами;
– учредить в цехе должность заместителя начальника цеха по спецслужбе с декабря 1959 г.;
– не принимать на работу без сдачи зачетов, не прошедших переаттестацию;
– направить специалистов в командировки по обмену опытом на другие заводы;
– обязать заместителя начальника цеха по спецслужбе и технологов выпускать описание дефектов и методы устранения на неделю;
– выделить комнату для размещения спецслужбы».
Для изучения причин отказов, выявленных при испытаниях первых самолетов типа 72, приказанием № 78 от 1 декабря 1959 г. были созданы рабочие группы по исследованию неправильной работы сектора газа на самолете 72 – 0201, руководитель В.Е. Береза; по нарушению работы кинематики фонаря на 72 – 0203, руководитель К.В. Слепнев; по отказам радиоаппаратуры «Илим», «Миндаль», руководитель А.Я. Мариненко, специалисты В.А. Иткин, М.Б. Тарновский, от заказчика В.П. Туминский.
В полетах первых самолетов МиГ-21 выявилось необычное явление – «зуд», определяемый каждым летчиком по-разному. После оборудования кресла летчика вибродатчиками, выделения диапазона виброчастот, ощущаемых летчиком, был выявлен источник – узлы навески двигателя на самолете. Доработка кронштейнов под узлы крепления двигателя (уменьшение допусков на посадку) устранила этот недостаток. Руководил работами по этой теме заместитель главного инженера В.Е. Береза, в работе участвовали Я.А. Исаенко, А.В. Павлов, В.И. Пушкин, А.М. Шашин
[859].
В 1960 году в связи с поступлением самолета МиГ-21Ф в ВВС на эксплуатацию на завод была возложена задача оказания максимальной помощи строевым частям в освоении эксплуатации этой машины. Решение этой задачи шло по трем основным направлениям:
Переучивание технического состава ВВС на новую технику непосредственно на заводе: чтение лекций ведущими конструкторами и практические занятия по материальной части.
Изготовление для учебных баз ВВС и строевых частей стендов, экспонатов, технических плакатов. За год в ВВС было сдано 12 комплектов учебного имущества.
Командирование непосредственно в войсковые части высококвалифицированных специалистов для работы совместно с техническим составом ВВС и передачи в процессе работы практического опыта. В течение 1960 года в частях Военно-воздушных сил работало 6 бригад в составе 50 человек.
В 1960 году заводом продолжались работы в строевых частях по конструктивным доработкам самолета МиГ-19. Всего в части ВВС было командировано 95 бригад в составе 275 человек
[860].
По мере освоения серийного производства фронтового истребителя МиГ-21Ф было свернуто производство самолета МиГ-19ПМ
[861]. Вместе с тем в I квартале 1960 г. на заводе была закончена глубокая модернизация самолета МиГ-21Ф в целях повышения объема выполняемых им операций. С этой целью самолет за счет снятия одной пушки был оборудован крыльевыми подвесками ракет К-13 с системой пуска, радиостанцией «Квант» с дальномером ВРД-2А, станциями «Дуб-5», «СОД-57М» и «Хром» с приставкой «Заря», улучшенным двигателем со всережимным соплом, управляемым выдвижным конусом с тремя фиксированными положениями, улучшенной системой «СК» аварийного покидания самолета, муфтой трения на балках стабилизатора – и запущен в серийное производство как самолет МиГ-21Ф-13
[862].
МиГ-21Ф-13 был первым вариантом истребителя МиГ-21 с ракетами «воздух – воздух», выпускавшимися крупной серией, и первым вариантом, который экспортировался за рубеж и строился по лицензии за пределами СССР (в Чехословакии, Индии, КНР). Поэтому его можно считать базовой моделью этого семейства
[863].
Необходимо отметить, что окончательный силуэт самолет приобрел только начиная с серийного истребителя № 115, когда была уменьшена высота вертикального оперения, а хорда увеличена.
Под каждой консолью крыла устанавливались балки с АПУ-28 (впоследствии АПУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения. Ракету К-13 (РС-ЗС) полностью скопировали с американской «Сайдуиндер» еще в середине 1950-х годов
[864].
После того, как над территорией Китая был сбит американский истребитель, правительство КНР передало останки машины вместе с сохранившимися ракетами Советскому Союзу. В конструкторском бюро завода № 134 ГКАТ под руководством И.И. Торопова удалось очень быстро создать отечественный аналог этого управляемого снаряда. Серийное производство К-13 было налажено на заводах № 43 и 485
[865].
