Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя»
[983].
В ноябре 1953 г. для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов (завод № 51
[984]).
На территории филиала стоял старый заброшенный ангар. Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант.
Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, а также молодыми специалистами из авиационных институтов
[985].
К январю 1954 г. были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено государственной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят.
Теперь можно было приступать к постройке опытного экземпляра машины.
Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство, и к лету следующего года С-1 был собран
[986].
Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером – В.П. Балуев.
В сентябре 1955 г. Кочетков осуществил первый полет на С-1. Он не был санкционирован «сверху» – Кочеткову пришлось взлететь, чтобы не разбить опытную машину
[987]. На этот день планировался лишь подлет, но когда С-1 неожиданно поднялся на 15 метров, ничего не оставалось делать, как только продолжить набор высоты, ибо длины ВПП для посадки без разворота в воздухе уже не хватало. Так «взлетом» без разрешения началась биография самолета.
Кочетков сделал на нем одиннадцать полетов, после чего его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250). Вместо него в ОКБ пришел летчик-испытатель В.Н. Махалин
[988].
Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушино С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого – Т-3
[989]. Именно после Тушино в западной печати появилась известная статья «Сухой – конструктор, вышедший из тени». Да, для Запада они стали полной неожиданностью, и уже никогда после этого самолеты ОКБ Сухого не переставали привлекать внимание авиационных специалистов и военных всего мира
[990].
Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1 в основном увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа (сказывался большой расход топлива двигателем) и установкой двух пушек НР-30 (по одной в корневой части каждой плоскости).
Испытывал С-2 Н.И. Коровушкин. Его главным заданием было определение максимальной высоты полета. Цель была достигнута не сразу. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19 000 метров. Тогда это было большим достижением.
В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов
[991]. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя.
Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию.
Машине было присвоено обозначение Су-7
[992] (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск
[993].
В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить.
Именно в этот период ДМЗ вынужден был взяться за освоение вертолета Ми-1, выпуск аэродромных антенн «Ландыш», жаток для сельского хозяйства и другой продукции. Впрочем, по Ми-1 команду вскоре отменили. Наконец, после нескольких бесплодных попыток найти решение о загрузке завода в руководящих органах, министр П.В. Дементьев порекомендовал директору Ф.А. Березницкому посмотреть новую разработку Павла Осиповича Сухого
[994].
