Не дремал и А.С. Яковлев. Он приехал на Новосибирский авиационный завод (НАЗ) для организации подготовки производства своего самолета. Проходя мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: «Приказываю выбросить эти «сухие» бревна». И это в то время, когда решение о прекращении производства самолетов Су-11 еще не было принято
[1104].
Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышении надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства самолетов Су-11: с 1963 года НАЗ переориентировали на выпуск Як-28П как основного изделия. Тем не менее задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации ПВО. Но доработки по повышению надежности затягивались (после катастрофы заказчик стал предельно строг к машине), и в результате готовые серийные Су-11 довольно долго простаивали на ЛИС завода в Новосибирске. Завод уже вовсю «клепал» «изделие 40» (таково было заводское обозначение Як-28П), а к неудовольствию А.С. Яковлева, прилетавшего на завод, он из раза в раз, вылезая из самолета, видел прежнюю картину стоянка готовых машин была целиком заставлена рядами зачехленных Су-11, которые руководство ПВО, в отличие от Як-28П, никак не решалось передавать в строевые части. Означенное неудовольствие было наконец громко, во всеуслышание озвучено, когда в очередной раз Генеральный конструктор ОКБ-115 поинтересовался у окружающих: «Долго еще здесь будут стоять эти «дрова»?».
В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963 – 1964 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате к середине 1964 года первые серийные самолеты были наконец переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11, и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.
Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965 года вооружили еще два полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что в итоге привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не было серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка – полковник Кузькин.
Су-11 состояли на вооружении до конца 1970-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МД/П и МиГ-25П
[1105].
В целом же следует признать Су-11 в некотором смысле «переходной» машиной между Су-9, на котором ОКБ, так сказать, «училось» делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним «классическим» Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, «просели» по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это
[1106]. С другой стороны, неудача с Су-11 лишь подстегнула коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15
[1107].
Последние самолеты типа Су-11 были выведены из эксплуатации в 1980 году то есть прослужили на вооружении более 20 лет
[1108].
Первые проработки по будущему перехватчику Су-15 (заводской шифр Т-58) провели во второй половине I960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для страны, авиационная тематика свертывалась в пользу ракетной. Не минуло это и ОКБ П.О. Сухого. В феврале 1960 г. приказом Госкомитета по авиационной технике прекратилась разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37). Машину, находящуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Так было и с Су-15, самолет рассматривался лишь как модернизация комплекса перехвата на базе Су-11
[1109].
Сделав ставку на рост боевых возможностей нового комплекса за счет расширения диапазона высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусмотрели установку модернизированной РЛС «Орел-2» разработки ОКБ главного конструктора Г.М. Кунявского и ракет К-8М, созданных в ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р. Бисновата
[1110].
Павел Осипович стремился к минимальным переделкам находившихся в строю перехватчиков Су-9 и Су-11. Начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову он сказал: «Впереди – нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины – нет. Вновь поставим только боковые воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11».
Павел Осипович ушел в отпуск. Молодые специалисты Ролан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ, проявили большую инициативу и вдохновение. Вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю. Петровым, А. Воскресенским, В. Ивановым, М. Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель Цебрикова – А.М. Поляков.
