С точки зрения технологии производства Су-15 не повлек за собой революции, так как имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. № 00 – 01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В марте первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске, облетал заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин
[1116]. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 № 00 – 02.
Со второй половины 1966 года постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6800 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4
[1117].
Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 году построили 90 машин, в 1968-м – 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с наплывом и системы управления пограничным слоем (УПС)
[1118].
В 1969 году начиная с машины № 11 – 01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с № 11 – 31 – новое крыло с наплывом. С № 11 – 36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 – 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.
Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О. Сухого Е.А. Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18 100 м вместо 18 500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям
[1119].
С 1967 года Су-15 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров рассказывал: «Су-15 красивый, изящный на земле и в воздухе, очень нравился нам, был легко освоен в строю. На нем мы очень спокойно летали. Два двигателя, полет на одном при отказе другого не представлял особых проблем, четыре генератора, дублированные самолетные системы обеспечивали высокую надежность полета.
Особенно впечатляли его мягкое приятное управление благодаря оптимальному соотношению усилий на рычагах по всем трем каналам управления. Существенную роль в обеспечении безопасности полета и уверенности летчика играла система автоматического захода на посадку. Нередко резкое ухудшение погоды заставало летчика в полете, но это не создавало острых проблем, ибо система автоматического захода на посадку выводила машину на ВПП. Самолет Су-15 – большая удача в творчестве П.О. Сухого и его ОКБ»
[1120]. В ходе серийного производства самолет постепенно дорабатывался. В 1969 году на самолете установили новое крыло с наплывом меньшей стреловидности на концевой части, новые двигатели Р1Ф2СУ-300 и систему управления пограничным слоем, предназначенную для снижения посадочной скорости (в эксплуатации не использовалась). Отрабатывалось различное оборудование, внедрявшееся затем в серию на новых модификациях. На Су-15, в частности, испытали систему автоматического управления САУ-58 (создана на 3-м МПЗ под руководством О.В. Успенского)
[1121], двигатель Р13 – 300, подвесную пушечную установку ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенную для установки на Су-24, и опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А». В 1970-м началось серийное производство Су-15 Т(ТМ).
Для обучения летного состава в ОКБ спроектировали учебно-тренировочный вариант перехватчика. Несмотря на предложения ОКБ, самолет включили в план опытных работ с опозданием. Уже после получения задания проектирование затянулось из-за неясности с комплектацией оборудованием. Первоначальный вариант учебно-боевого самолета У-58Б комплектовался полным комплектом БРЭО. Впоследствии для ускорения разработки «спарки» предложили учебно-тренировочный У-58Т, с упрощенным оборудованием. На машине отсутствовали, в частности, РЛС, САУ-58 и вооружение. Этот самолет в августе облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев
[1122].
Полный комплект технической документации на «спарку» поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 г. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала госиспытаний придется переносить
[1123].
Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 году. «Спарка» № 01 – 01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т. Выломов и В.А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от опытного только крылом с «наплывом» и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 года, а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны № 0115. Выпуск Су15УТ продолжался до конца 1972 года. Кроме строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО
[1124].
Создание Су-15 должно было стать только первым этапом работ по новому комплексу средств перехвата. На втором этапе предполагалось оснащение самолета новой, более мощной и помехозащищенной РЛС, средствами автоматизации и модернизированными ракетами, что существенно повышало боевые возможности комплекса. Работы в этом направлении развернулись сразу после окончания госиспытаний Су-15, в 1965 году. К 1967-му начался выпуск технической документации для варианта Су-15 с РЛС «Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы приостановили и возобновили лишь в 1968 году. Согласно новым требованиям, на самолете устанавливалась РЛС «Тайфун», созданная на базе станции «Смерч» (для МиГ-25П), более мощные двигатели Р-13 – 300 с системой УПС, расширенные воздухозаборники, усиленная передняя стойка шасси с парой колес, новые бустера и многое другое. Вооружение самолета должно было состоять из двух ракет К-98М.
