Англичане, еще в 1945 году начавшие опыты по применению реактивных самолетов на авианосцах, использовали вначале в качестве палубных истребители «Вампир», увеличив площадь закрылков и аэродинамических тормозов и установив на фюзеляже тормозной крюк.
Первые английские специализированные истребители со складывающимся крылом и другими присущими этому классу самолетов атрибутами поступили на испытания в 1947 году. Это были Супермарин «Атаккер»
[230] и Хоукер «Си Хоук». Оба имели по одному двигателю «Нин» и обладали близкими летными характеристиками. На «Атаккере» боковые воздухозаборники находились впереди крыла, а сопло – в задней части фюзеляжа. Конструкторы фирмы «Хоукер» вписали воздухозаборники в корневую часть крыла. Вооружение обоих самолетов было одинаково – четыре пушки калибром 20 мм.
Супермарин «Атаккер» начали проектировать еще в 1943 году Он имел крыло с таким же, как у «Спитфайра»
[231], профилем и такое же шасси с хвостовым колесом. «Си Хоук» отличался более современным шасси с носовой опорой. Он был оборудован также герметической кабиной и катапультируемым креслом летчика; начиная с модификации F.2 на самолете появилось бустерное управление элеронами. Поэтому он пользовался лучшим спросом: английские заводы изготовили 540 «Си Хоуков» – втрое больше, чем «Атаккеров».
Итак, если для первых «сухопутных» реактивных истребителей характерно разнообразие аэродинамических схем (классическая, реданная, двухбалочная), то палубные самолеты за редким исключением строили по классической схеме с воздухозаборником в корневой части крыла и сдвинутой к носу фюзеляжа кабиной для улучшения обзора, имеющего исключительно важное значение при посадке на авианосец. По скоростным качествам самолеты палубного базирования на 30 – 50 км/ч уступали обычным истребителям: сказывалась необходимость увеличения площади крыла для снижения посадочной скорости
[232].
Глава 2
Начало реактивного марафона
2.1. Новые двигатели, новые самолеты
После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, турбореактивных двигателей (ТРД) «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, он не поверил сообщению, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.
Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».
Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.
Так или иначе, но в июне 1946 г. вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело
[233].
В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора СТ. Кишкина.
Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Нин» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным достоинством был значительный ресурс работы – 180 часов против первоначально 25 часов у советских РД-10 и РД-20.
Закупка этих ТРД дала мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а Совет министров СССР своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных предприятиях в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиапромышленности
[234].
6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30 – 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:
Полученные данные… полностью соответствуют английским двигателям».
Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, они предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако выпущенные в СССР двигатели не были точной копией английских: пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Поэтому прибывшие в СССР представители фирмы вернулись ни с чем.
Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 г. английская газета «Дейли мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и технические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.
Отрывки, поступившие в газету… из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:
Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.
Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 одних только реактивных истребителей.
Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах»
[235].
