В такой обстановке советское руководство торопилось создать бомбардировщик дальнего действия
[21]. Было принято решение скопировать американский В-29 – четыре самолета были интернированы на нашем Дальнем Востоке после их вынужденных посадок из-за повреждений, полученных при бомбардировках Японии.
В начале июня 1945 г. А.Н. Туполев и его первый заместитель А.А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. По воспоминаниям Александра Архангельского, Хозяин сразу перешел к сути дела: «Товарищ Туполев, мы приняли решение скопировать бомбардировщик В-29; подробности узнаете у Шахурина». Туполев, растерявшийся от столь неожиданного поворота событий, подавленно молчал. Тогда Архангельский, понимая, что никакие возражения уже не помогут, с деланым воодушевлением ответил, что «задание партии и правительства будет, безусловно, выполнено».
6 июня вышло решение Государственного Комитета Обороны (ГКО), согласно которому КБ Туполева поручалось организовать производство «близнеца В-29 – Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный»)
[22]. Всем наркоматам, ведомствам, конструкторским бюро, заводам и другим организациям предписывалось скрупулезно, по требованиям КБ Туполева, воспроизвести буквально все, из чего состоял В-29: материалы, агрегаты и приборы. Заканчивалось это, надо сказать, историческое решение двумя пунктами: Туполеву – через год завершить выпуск всей технической документации, а директору Казанского авиазавода Окулову – еще через год построить первую серию из 20 машин.
Военные летчики перегнали три восстановленные «сверхкрепости» в Москву. То были не возможные носители атомных бомб, а обычные серийные самолеты. В самом большом ангаре на Центральном аэродроме первый самолет был полностью разобран, а «начинку» – приборы и оборудование – передали в специализированные организации. Второй самолет использовался для уточнения летных данных и тренировки экипажей будущих Б-4, а третий был сохранен как дубликат на случай аварии второго самолета.
Вскоре стало ясно, что без коренного изменения технологии наших авиационных и металлургических заводов и других предприятий воспроизвести этот самолет не удастся. Подавляющее большинство технических решений, примененных фирмой «Боинг» при разработке В-29, были совершенно новыми для отечественной промышленности. В соответствии с личным указанием Сталина не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. «Оргвыводы» по нерадивым или строптивым главным конструкторам и директорам заводов были жесткими: те из них, кто не желал копировать или только пытался доказать, что его собственная серийная разработка лучше американской, были уволены.
Таков был скрытый от постороннего взгляда драматизм ситуации: конструкторы были вынуждены «наступать на горло собственной песне» и копировать чужое, выдерживая сроки, указанные в решении ГКО, а они были чрезвычайно короткими. Понятна и отрицательная реакция руководства Министерства авиационной промышленности на указание Туполеву разработать новый вариант Б-4 – со значительно удлиненным бомбовым отсеком. Это означало бы полную перекомпоновку самолета, создание, по существу, новой конструкции и привело бы к срыву сроков. Так довольно болезненно началась взаимная притирка двух ведомств – атомного и авиационного. Столь «легкомысленное» отношение атомщиков к переделке носителя говорит об их непонимании тогда тонкостей авиации и всей сложности «соединения» бомбы и самолета-носителя. Понимание приходило постепенно, в процессе совместной работы.
На Туполева и его ближайших помощников (Маркова, Кербера, Черемухина и других) свалилась тяжелейшая работа: координация деятельности многих отраслей промышленности, а главное – «вытягивание» их на современный технический и технологический уровень. Количество агрегатов и блоков, которые передавались Туполевым «смежникам» для изготовления, измерялось тысячами.
3 августа 1947 г. на традиционном воздушном параде в Тушино тройка самолетов Б-4 была впервые показана публике. Ценой неимоверных усилий Советский Союз сумел за два года освоить сложнейшие технологии и дать своей военной авиации первоклассную машину. При постановке самолета на вооружение он был обозначен как Ту-4. П.В. Дементьев (тогда заместитель, а с 1953 года – министр авиационной промышленности) рассказывал, что это название дал сам Сталин, синим карандашом исправив в акте о государственных испытаниях «Б» на «Ту».
Всего с 1948 по 1952 год было выпущено около 850 машин. В историческом контексте видно, что создание и серийное производство самолета Ту-4 подготовило благодатную почву для подлинной революции в авиации – появления первого поколения советских реактивных самолетов, сначала военных, а затем пассажирских.
Сложность всей этой работы заключалась в том, что В-29 был напичкан массой датчиков, огромным количеством приборов, дистанционными следящими системами ведения огня и т.д. На советских самолетах этого тогда еще не было. Для того чтобы сделать точную копию В-29, пришлось заново создать новую авиационную промышленность, изучить американскую технологию.
И все-все это было сделано, причем в кратчайшие сроки.
Бомбардировщик Ту-4 мог действовать на расстоянии до 6000 километров, а это означало, что самолеты Ту-4, взлетая с баз на территории нашей страны и стран Восточной Европы, могли достигать целей в Западной Европе, на Ближнем Востоке и в Японии. Для того чтобы увеличить дальность их полета, уже в начале серийного производства Ту-4 было решено оборудовать самолеты системой дозаправки в воздухе.
На первых порах специалисты по дозаправке действовали на свой страх и риск. В июле 1949 г., впервые осуществляя автоматическую дозаправку, они сняли весь процесс на кинопленку
[23]. Туполев, узнав об этом, захотел познакомиться со столь перспективной работой.
В 1952 году после прохождения государственных испытаний система дозаправки «с крыла на крыло» была принята вначале на Ту-4, а затем на новых реактивных бомбардировщиках Ту-16. Однако даже с дозаправкой эти самолеты не смогли бы действовать по целям на территории США: топлива хватало только туда. Поэтому уже в 1948 году КБ Туполева получило задание на постройку сверхтяжелого четырехмоторного бомбардировщика с дальностью полета, достаточной для возвращения на свои аэродромы.
Кроме того, Ту-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой (не реактивный) самолет, со сравнительно малой скоростью. А это значит, он был легкоуязвимой целью уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большой скоростью и высотой полета. Уязвимость поршневой авиации, в частности В-29, наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МиГ-15 успешно сбивали В-29.
