Оценивая значение освоения в производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17, история Авиационного производственного объединения им. ЮА. Гагарина констатирует:
«Период освоения и серийного выпуска МиГов явился очень важным этапом в развитии предприятия. Были значительно увеличены производственные мощности. Заводской коллектив прошел за эти годы настоящую школу производственного мастерства. Неизмеримо возрос технический и организационный уровень, получили развитие инженерные службы, сформировалась оптимальная производственная структура, обеспечившая рациональное сочетание технологической и предметной специализации производственных цехов и участков. Была усовершенствована методика оперативно-производственного планирования по технологическим комплектам. На новую ступень поднялась общеобразовательная и техническая подготовка рабочих и инженерно-технических работников. Завод был подготовлен к решению новых, более сложных задач»
[445].
Истребитель МиГ-17 строился на заводах СССР пять лет
[446].
В 1955 – 1956 гг. состоялась передача лицензии на производство МиГ-17 Китайской Народной Республике. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126 группами. Обучение заканчивалось аттестацией, которую проводила совместная комиссия специалистов под руководством главного инженера завода
[447]. Всего в КНР было построено 1828 самолетов МиГ-17
[448] в различных вариантах
[449].
Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя
[450].
В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача – создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.
Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров в 1948 году. «В 1950 – 1951 годах, – рассказывал А.С. Яковлев, – у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета»
[451].
Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як-1 ТР-3).
В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совета министров, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как еще называли, Як-2AM-5. Впоследствии аббревиатура «AM» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.
Надо сказать, что к этому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС «Сокол».
В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков (ведущий инженер М.И. Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний. Самолет спроектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного – 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытный «як» пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН
В комплект оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-миллиметровая бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-миллиметровый бронещиток и пара 8-миллиметровых боковых дюралевых щитов.
Вооружение – две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстр./мин) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710 – 725 м/с
[452].
Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого
[453]. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего летно-тактические характеристики (ЛТХ) самолета. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25. (Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут
[454].) В конце года полученные летно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолетов постановлением Совмина СССР № 2359 – 965.
