Успеху Як-25, отмечал авиаконструктор Е.Г. Адлер, «способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным»
[455].
В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. В сентябре того же года Як-25 с двигателем AM-5 в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив его в серию на Саратовском авиационном заводе № 292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета
[456]. С 1 по 16 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиолокационным прицелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.
[457]
Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 года. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ МАП о прекращении испытаний и установке ее на Як-120. В апреле 1954 г. завершились государственные испытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло постановление Совмина СССР № 899 – 385, требовавшее выпустить в 1954 году 30 серийных Як-25 с РП-6
[458].
Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н.А. Булганину, говорилось: «В 1954 г завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи с большими техническими трудностями освоения Як-25 и (…) большим количеством доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но все еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина»
[459].
Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием. В серии новая модификация получила шифр «изделие 12/15». На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ
[460].
В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 г. выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.
Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 г. А.С. Яковлев докладывал в МАП П.В. Дементьеву: «В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке (…) самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом»
[461].
Самые главные неприятности были связаны с двигателями: дюралевые лопатки компрессора чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 г. на Як-25М № 0913 в полете отказали оба турбореактивных двигателя (ТРД), спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.
При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели РД-5А по конструктивно-производственным дефектам
[462].
О том, как «лечили» от этого дефекта Як-25, рассказал авиаконструктор Евгений Георгиевич Адлер: «В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя AM-5, расположенные под крыльями, в положении на земле оказывались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.
А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.
Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.
– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».
Я что-то о таких не слышал.
