Естественно, по этой причине завод не смог собрать последние 32 самолета.
В соответствии с постановлением Совмина СССР, приказами МАП план по производству самолетов Миг-19 с 455 машин был уменьшен до 255, из которых 80 самолетов завод обязывался выпустить в следующих модификациях:
Самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором
[556], станцией «Град» взамен станции «Радаль» и 30-миллиметровыми пушками взамен 23-миллиметровых пушек – 70 самолетов.
Самолет МиГ-19 с системой К-5 и станцией «Изумруд-2» – 9 самолетов.
Самолет МиГ-19 со станцией «Изумруд-5», управляемым стабилизатором и 30-миллиметровыми пушками – один самолет.
Заданные модификации потребовали больших конструктивных изменений самолета и создания новых агрегатов. Так, по первой модификации заменялась на новую задняя часть фюзеляжа (Ф-2). По второй модификации на самолете МиГ-19 заменялась на новую передняя часть фюзеляжа (Ф-1).А на третьей – менялись на новые передняя и задняя части фюзеляжа (Ф-1 и Ф-2).
Эти модификации содержали до 40 % новых деталей от всей номенклатуры.
На заводе сложилась ситуация, при которой освоение и выполнение всех перечисленных модификаций должно было идти параллельно и одновременно с конструктивными доработками самолета МиГ-19. При этом задание по выпуску в 1955 году самолетов с управляемым стабилизатором приказом МАП № 56Зсс от 23 августа 1955 г. с 10 самолетов было увеличено до 70 машин
[557].
Приказом министра авиационной промышленности № 382сс от 13 июня 1955 г. завод был обязан приступить к подготовке производства серийных самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором по чертежам главного конструктора и обеспечить выпуск головной серии (10 самолетов) в IV квартале 1955 г., а с февраля 1956 года перейти на полный выпуск самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этим же приказом главный конструктор ОКБ-155 был обязан в двухнедельный срок, т.е. до 1 июля 1955 г., передать заводу чертежи и техническую документацию на управляемый стабилизатор.
Эти чертежи заводом были получены с опозданием. До 1 июля на завод поступили не все чертежи, значительную их часть завод получил в июле и в августе, а чертежи на гидросистему, электро– и радиооборудование и жароупорный кожух задней части фюзеляжа заводом были получены только в середине сентября 1955 г.
Подготовка производства самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором проводилась одновременно с доводкой и конструктивными доработками самолета МиГ-19, которые потребовали необходимой оснащенности в размере 73 % от имеющейся мощности цехов подготовки производства.
Вместо сосредоточения подготовки производства на оснащении самолета с управляемым стабилизатором завод вынужден был отвлечь мощности органов подготовки производства на устранение конструктивных недостатков самолета МиГ-19
[558].
Сроки подготовки производства самолетов с управляемым стабилизатором (для головной серии) были очень сжатыми. На выпуск серийных чертежей, разработку плазов и шаблонов, проектирование оснастки и ее изготовление было отведено три месяца, из расчета использования всех мощностей подготовки производства. Практически осуществить это не представлялось возможным. Вместо трех месяцев подготовка производства продлилась до четырех с половиной месяцев по причинам:
а) позднего поступления чертежей;
б) вновь введенных до 1 ноября 1955 г. конструктивных изменений, в количестве 111 технических записок и 446 листков изменения чертежа, потребовавших изготовления оснастки в размере 22,6 % от общих планируемых затрат;
в) переключения мощностей подготовки производства на доработки самолета МиГ-19;
г) увеличения объема оснащения, вызванного повышением задания по выпуску самолетов в 1955 году с 10 до 70 штук.
Неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями лишило завод № 21 возможности не только выполнить задание в полном объеме, но и сдать заказчику хотя бы по одному модифицированному самолету
[559].
До конца года на самолеты МиГ-19 со станцией «Изумруд-2» завод не имел ни одного готового изделия: АПУ-3, АСП-5НВЗ и других. Для самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором завод не имел ни одного АПС-4 и БУ-14МС
[560].
Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась на заводе и с переоборудованием самолетов МиГ-17ПФ в самолеты-носители системы «К-5» (СП-15). Завод не выполнил в 1955 году задание по этой теме, поскольку отсутствовали готовые изделия С-13 (фотопулемет) и ФКП-2 под установку ШМ-302 и ряд других
[561].
В том же году завод выполнил большой объем работ по конструктивным улучшениям самолета МиГ-19 в войсковой части 78447 в соответствии с мероприятиями МАП и ВВС (всего 144 пункта). Среди таких работ можно назвать теплоизоляцию электрожгутов в зонах высоких температур и улучшение крепления электропроводки, доработку гидравлической системы и т.д.
[562]
Всего до 1 января 1955 г. в серийные чертежи самолета были внесены уточнения по 2785 листам изменений и техническим запискам. В I квартале 1955 г. практически была закончена доводка монтажей по результатам сборки, облетов и сдачи самолетов войсковой серии с выпуском 918 листов изменений и технических записок
[563].
С мая 1955 г. для завода начался наиболее тяжелый и трудоемкий процесс эксплуатационной доводки по результатам эксплуатации самолетов МиГ-19 при подготовке к параду, реализации согласованных мероприятий МАП и ВВС по устранению конструктивных недостатков.
Общее количество конструктивных решений по этим мероприятиям превышало 420 различных тем и потребовало выпуска в производство технической документации до 1500 листов изменений и технических записок, половина которых распространилась на доработку находящихся в эксплуатации (4 и 5 случаев внедрения) самолетов. Остальные изменения как конструктивные улучшения внедрялись с использованием или доработкой задела узлов и деталей.
Главной причиной огромного количества эксплуатационных доводок, которые пришлось выполнить заводу на самолете МиГ-19, явилось отсутствие эталона самолета, прошедшего государственные испытания и принятого заказчиком.
