Ведущей системой оплаты труда рабочих завода являлась сдельная оплата. По состоянию на 1 января 1955 г. сдельной оплатой было охвачено 95,3 % производственных рабочих, или 74,1 % всех рабочих завода.
Для рабочих-сдельщиков на всех участках производства применялось премирование за выполнение сменных заданий в размере до 22 % к сдельным расценкам
[604]. Все рабочие, находившиеся на повременной оплате, также премировались за качественные показатели работы обслуживаемого ими участка. В 1955 году удельный вес премии в средней зарплате рабочих составлял: по рабочим-сдельщикам – 9,2 %, по рабочим-повременщикам – 18,0 %
[605].
1 января 1955 г. директором завода было утверждено положение о ежемесячном проведении «Дня мастера», который ставил своей целью «повышение квалификации мастеров и мобилизацию их на успешное решение важнейших производственно-технических задач, стоящих перед заводом»
[606].
Для широкого распространения и внедрения передового опыта заводом выпускались листовки новаторов, специальные бюллетени с описанием методов работы передовиков производства. В 1955 году на заводе был организован технический кабинет, который занимался описанием и распространением передовых методов труда. Показ достижений проводился также изданием красочных планшетов
[607].
Свой вклад в освоение новой техники и технологий вносили заводские рационализаторы и изобретатели. Приказом по заводу № 43 от 21 июня 1955 года отдел № 20 был разделен на два самостоятельных бюро с подчинением главному инженеру завода: бюро рабочего изобретательства и технической информации (БРИЗ ТИ) и бюро стандартизации (БС)
[608].
В рационализаторской работе в течение 1955 года принимали участие 2746 работников завода, в том числе 1347 ИТР. Ими было подано 11 374 рационализаторских предложения, из которых 4123 были внедрены в производство и принесли экономический эффект в сумме 7384 тысяч рублей, что составило 146 % к плану 1-го Главного управления МАП. В результате трудоемкость изделия удалось снизить на 1622 часа
[609].
Свой вклад в совершенствование изделия и повышение качества продукции вносила и военная приемка на заводе № 21. Интересно отметить, что в это время Н.С. Хрущев предпринял попытку ликвидации военных представителей на оборонных предприятиях, однако она была остановлена ходатайствами не военных (их Хрущев не слушал), а ведущих конструкторов промышленности, в том числе А.Н. Туполева
[610].
В начале 1955 года районным инженером был назначен Григорий Яковлевич Мягков. В его ведении находились две приемки: Горьковского и Новосибирского авиационных заводов, запускающих в производство самолет МиГ-19. После освоения техники пилотирования этой машины пилотами военной приемки на аэродроме прошел переподготовку старший летчик-испытатель военного представительства завода № 153 подполковник Пелин
[611].
Недостатки в большом количестве выявлялись на этапе производства машины. А если они проходили и дальше, то к виновным принимались дисциплинарные меры. Вот часть приказа по военпредству
«ПРИКАЗ № 45
по военному представительству УЗ и ПСАТ ВВС на заводе № 21 МАП от 7 октября 1955 года г. Горький
На изделиях т. 59 (МиГ-19) после полетов обнаружена деформация интерцептора
[612]. Деформация интерцептора происходит ввиду запиловки профиля интерцептора на отдельных изделиях до 10,4 – 12,5 мм вместо 16 мм по чертежу, что свидетельствует о халатном отношении отдельных приемщиков к исполнению своих служебных обязанностей. В настоящее время происходит усиление интерцептора на всех изделиях.
ПРИКАЗЫВАЮ:
За халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, выразившихся в приемке крыльев с отступлением от чертежа, старшего техника-лейтенанта… арестовать на трое суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.
Старший военпред УЗ иПСАТ ВВС
на заводе № 21 МАП Дорохин»
[613].
Одновременно с производством самолетов МиГ-19 велись их летные испытания. Главным в обеспечении готовности заводского аэродрома было введение в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы ВПП-2 и оборудование ее радиотехническими средствами.
Новая ВПП длиной 2 км и шириной 70 м размещалась на удалении около 3 км от существовавшей ВПП-1, где тогда размещался цех № 50 и рабочие места стартовых участков-линеек.
Отработку и подготовку к полетам самолетов МиГ-19 предстояло вести на имеющихся рабочих местах, для выполнения полетов транспортировать их на стартовые площадки ВПП-2. После полетов, в конце рабочего дня, самолеты при необходимости возвращались на рабочие места.
В оснащение аэродрома входила система СП-50 для осуществления инструментальной посадки самолетов в одном направлении. Строительство ВПП-2 было завершено в конце 1954 г., 10 ноября 1954 года аэродром для эксплуатации был принят комиссией МАП.
В декабре в «…постоянное пользование от строителей цеха 73…» было сдано новое служебное помещение – здание командно-диспетчерского пункта (КДП) ЛИС.
В нем разместились: начальник ЛИС, летчики завода, летчики заказчика, парашютная, медпункт, начальник радиослужбы, метеобюро, оформление технической документации, зал совещаний и разборов, буфет и др.
[614]
