Согласно докладной записке нового главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина, направленной в декабре министру обороны Г.К Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно на 22 %, а «на 1.1. 1958 г. из положенных по штату 16 034 истребителей будем иметь 12 551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2 % и 2,5 %. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6 %). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100, или 0,8 %. Львиную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11 219 штук, или 90,6 %!
Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.
При этом имелось бы:
– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132 – 32,8%;
– МиГ-19П – 1242 – 8 %;
– устаревших типов (МиГ-15бис, МиГ-17, Як-25) – 53,2%.
Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 ИАД на новой технике, 10 ИАД на МиГ-19 и 59 ИАД на устаревшей технике».
В ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 года следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25»
[648].
Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 году фактически завершил производство всех модификаций «девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 машин. Ровно вдвое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 году собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которым пришел МиГ-21
[649].
ВЫПУСК САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МИГ-19 НА ЗАВОДАХ СССР (ПО СТАТИСТИКЕ МАП)
Впрочем, это был не только не конец карьеры МиГ-19, но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни
[650].
В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили эту аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ
[651]. А для советских МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их управляемыми ракетами с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) К-13, происшедшее в начале 1960-х годов. Почти одновременно они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как, например, 472-й ИАП сохранили эти машины на вооружении до конца 1970-х годов
[652].
Как отмечали ветераны нижегородского авиастроительного завода «Сокол», «признание к этому самолету пришло, к сожалению, уже после прекращения серийного выпуска. Особенно высокую оценку этому самолету давал летно-технический состав в/ч 19101, и что самое интересное, это был тот самый состав, который раньше участвовал в проведении воздушных парадов в Кубинке и очень нелестно отзывался о МиГ-19.
Командиром этого полка был Бабаев AM., он же был и командиром корпуса в полевой почте 19 101 и считал самолет МиГ-19 лучшим истребителем мира. Этот пример свидетельствует о том, что авторитет самолета в значительной степени зависит и от его освоения летным составом и использования техники по прямому назначению»
[653].
Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию», а к началу 1980-х годов и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями
[654].
Значительная часть самолетов МиГ-19 поставлялась на экспорт. Эти работы контролировались военпредами на заводе № 21, вплоть до сопровождения эшелонов с техникой на приграничные станции для передачи грузополучателю. Это – Болгария, Венгрия, Чехословакия, КНР, ГДР, Куба, Северная Корея, Польша, Румыния, Индонезия, Ирак
[655].
Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась
[656].
Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая
[657].
В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09
[658].
