В соответствии с постановлением Совета министров (СМ) и ЦК КПСС № 473 – 213 от 19 марта 1954 г. «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на больших высотах» и вышедшим через пять дней приказом МАП № 189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 построить опытный экземпляр такой машины и сдать ее на летные испытания в мае 1955 г.
По заданию самолет должен был обладать максимальной скоростью 1800 – 2000 км/ч, максимальной высотой полета 20 000 – 22 000 м, продолжительностью полета с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) не менее 5 мин и общей продолжительностью полета 25 – 30 мин. Это же постановление обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С. Душкина разработать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кгс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков.
После тщательной конструктивной проработки и расчета летных данных в ОКБ-155 совместно со специалистами ЦАГИ и ЛИИ МАП провели сравнительную оценку различных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому что если подобный самолет создавать на основе разрабатываемого в ОКБ нового опытного легкого истребителя Е-2 с тонким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55 градусов, то его масса будет меньше примерно на 1500 кг. Это могло повысить максимальную скорость до 2200 км/ч и поднять максимальный потолок до 25 000 м. Кроме того, самолет можно было вооружить двумя пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными снарядами (в перегрузку). А по завершении отработки системы управляемого вооружения К-5 пушки предполагалось заменить УР К-5.
Это предложение поддержало руководство МАП и ВВС, и в октябре 1954 г. оно было вынесено на рассмотрение правительства. Самолет предлагали построить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика. Первый планировали выпустить в июле 1955 г. для проведения летных исследований устойчивости и управляемости на больших высотах и сверхзвуковых скоростях полета. Второй предлагали построить в двух экземплярах – один, вооруженный двумя 30-миллиметровыми пушками, предъявить на госиспытания в мае 1956 г., а другой оснастить РЛС и системой управляемого вооружения К-5.
После одобрения в правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 г., пошли полным ходом. Уже в ноябре начали выпускать рабочие чертежи, а к началу следующего года процент их технической готовности составил 33,4 % против 21 % по плану. При создании экспериментального самолета, получившего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, значительно его переделав (в основном в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя
[696].
В начале работ по новому самолету естественно, возникало очень много проблем, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Поэтому в создании самолета пригодился опыт ОКБ С.А. Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Однако собирать его пришлось по крупицам, так как своими производственными секретами коллеги делились весьма неохотно. Но там было проще – ракетчики создавали одноразовые летательные аппараты (ЛА), а в условиях применения ЖРД на самолете необходимы иные конструктивные решения, обеспечивающие длительное и многоразовое использование всей этой «агрессивной» техники.
Для отработки ЖРД С-155 и его топливной системы до размещения на самолете в декабре 1954 г. в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, полностью имитирующего внутреннюю компоновку будущей машины. Стенд был построен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М. Мясищева. Стендовая отработка с участием специалистов ОКБ-1 и ЛИИ позволила заблаговременно довести систему питания ЖРД. Кроме того, оказывалась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного топлива. В то же время отработка системы запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории Ил-28
[697].
Правительственным документом предусматривались летные испытания Е-50 в мае 1955 г. Однако их начало из-за неготовности машины пришлось отложить
[698].
Экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех 4 ноября 1955 г. Для летных испытаний новой машины ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В.Г. Мухина, ведущего инженера Н.В. Зайкина, которого вскоре сменил Ю.Н. Скоров, механика СМ. Дмитриева и моториста И.И. Семенова. От ОКБ-1 в испытаниях принимали участие ведущий инженер А.Э. Зарин и начальник сектора В.В. Палло. По завершении наземной отработки и устранения выявленных недостатков 9 января 1956 г. самолет Е-50 совершил первый полет
[699].
В полете 7 июня 1956 г. отработали систему аварийного слива компонентов топлива ЖРД без включения последнего. Слив произошел без замечаний, а распыленные компоненты, хотя и образовали облако, не воспламенились. Весь процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, который пилотировал летчик-испытатель Амет-хан Султан. На следующий день летчик-испытатель В.Г. Мухин совершил на Е-50 взлет с работающим ЖРД. Причем разбег занял всего 11 секунд.
Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было проведено в 12-м полете, а затем его также запускали в 13-м и 16-м полетах. Во всех случаях как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На испытаниях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6δ00 м и дальнейший набор высоты с углом тангажа 30 градусов. При этом была достигнута высота 16 250 м. При этом С-155 во всех случаях работал на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД после полной выработки компонентов ракетного топлива протекала нормально.
14 июля 1956-го в 18-м полете самолет, пилотируемый Валентином Григорьевичем Мухиным, потерпел аварию
[700].
До аварии самолет налетал 5 ч 25 мин, при этом объем испытательных работ на нем составил 42 % от запланированного. Однако, несмотря на аварию, основные проблемы были разрешены, а данная конструкция доказала свое право на жизнь. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) работала вполне удовлетворительно, и испытания требовалось продолжить. К этому времени американские самолеты-разведчики «Локхид» U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы нашей необъятной Родины», а машины класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.
В связи с этим 25 августа 1956 г. постановлением СМ и ЦК КПСС № 1195 – 613 было принято решение не только продолжить испытания самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство опытной серии Е-50 на Горьковском заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Постановлением на заводе № 154 запускали в серийное производство ЖРДС-155.
