Проект остался нереализованным из-за загруженности КБ-29 другими работами (реактивные самолёты, гермокабины для истребителей и бомбардировщиков и др.), хотя в планах НКАП он фигурировал вплоть до конца 1941 г.
Алексей Яковлевич Щербаков был не единственным, кто хотел использовать планеры для полётов в стратосферу. В 1935 г. известный изобретатель П.И. Гроховский предложил свой вариант стратопланера
[190]. Предполагалось, что летательный аппарат типа «летающее крыло» будет забуксирован на высоту самолётом Р-5 с мотором М-34 с нагнетателем, а затем, отсоединившись, планерист продолжит полёт с помощью двух «реактивных моторов». Как обычно, ни технических расчётов, ни описания двигателей Гроховский к заявке на изобретение не приложил, ограничившись красивым рисунком.
Бесхвостый бомбардировщик
Первый в истории авиации бесхвостый бомбардировщик ВС-2 (К-12) создал директор и главный конструктор Харьковского авиационного завода опытного самолётостроения (ХАЗОС) Константин Алексеевич Калинин. Он был спроектирован по заданию ВВС на новый многоцелевой или, как тогда говорили, «войсковой» самолёт. Отсюда и военное обозначение машины ВС-2 — «войсковой самолёт двухмоторный». Кроме функций бомбардировщика самолёт должен был выполнять задачи разведчика, корректировщика артиллерийского огня, использоваться для аэрофотосъемки.
К.А. Калинин.
Эскизный проект Калинин разработал в начале 1933 г. Точнее, он предложил несколько вариантов самолёта: обычной схемы, с хвостовым оперением, вынесенным за крыло на балках и «бесхвостку». Третья компоновка была признана лучшей. Главный инженер-механик ВВС РККА А.К. Аузан отмечал: «В результате рассмотрения представленных ХАЗОСом боевых схем самолёта ВС-2 констатирую, что наиболее целесообразной является схема летающего крыла, как обеспечивающая наилучшие обзор и обстрел»
[191].
Сначала конструктор хотел установить рули высоты и элероны над крылом, а вдоль всей задней кромки крыла расположить закрылок для снижения посадочной скорости. Калинин называл такую схему «короткохвостой». На самолёте предполагалось установить моторы водяного охлаждения М-52 мощностью 480 л. с. По расчётам, на высоте 3000 м самолёт мог развивать 325 км/ч при посадочной скорости 64 км/ч, набирать высоту более 8000 м, нести 780 кг полезной нагрузки
[192].
Проект направили на отзыв в Центральное конструкторское бюро при заводе № 39. Там идею украинского конструктора встретили без энтузиазма. В решении ЦКБ говорится:
«Самолёт представляет собой соединение многих малоизвестных нововведений, как-то:
1). Бесхвостое крыло.
2). Над крыльевые элероны.
3). Клапаны (закрылки. — Д.С.).
4). Боковые шайбы с рулями направления.
5). Предкрылки, крайние — автоматические, внутренние — управляемые.
Не имея опытных данных по работе этих нововведений, невозможно судить о работе их.
Схема самолёта показывает, что аэродинамических выгод данный самолёт иметь не может, так как сохранены все части нормальной машины: фюзеляж, оперение, причем последнее имеет увеличенную площадь и добавляются над крыльевые элероны…
Данный самолёт можно строить как сугубо экспериментальный в малых размерах, отстраняя вопрос о постройке большого самолёта, а тем более в серии»
[193].
Но военные придерживались иной точки зрения. Их привлекала возможность надёжной защиты сзади с помощью установленной в хвостовой части фюзеляжа пулеметной турели с очень широким углом обстрела. В ноябре 1933 г. в НИИ ВВС утвердили проект, но в варианте без расположенных над крылом рулей высоты и элеронов.
Окончательный облик проект ВС-2 приобрел в конце 1933 г.
Первоначальный и окончательный варианты самолёта ВС-2.
Самолёт представлял собой двухмоторный низкоплан схемы «бесхвостка». Двигатели М-52 в серию не пошли, и машину перепроектировали под звездообразные моторы М-22 с кольцевидными обтекателями. Крыло имело прямоугольный центроплан и сужающиеся к концам консоли. Профиль крыла — Р-II с относительной толщиной 14 %. Продольная балансировка в горизонтальном полёте достигалась обычным для большинства бесхвостых самолётов способом — с помощью подвесных закрылков перевернутого профиля. Внешняя пара являлась элевонами, две внутренние — рулями высоты. Для регулировки нагрузки на штурвал все рулевые поверхности были снабжены управляемыми из кабины триммерами. Предкрылков, судя по фотографиям, на крыле не было. На концах крыла находились кили (шайбы) эллиптической формы. Они имели изогнутый профиль выпуклой стороной внутрь, что, по мнению конструктора, должно было обеспечить лучшую путевую устойчивость. Кили заканчивались рулями направления, которые могли отклоняться только в наружном направлении. Фюзеляж вмещал экипаж из трёх человек. В передней части находилась закрытая фонарём кабина штурмана (он же носовой стрелок), за ней — кабина пилота, затем — бомбовый отсек на 500 кг бомб, сзади — поворотная кабина хвостового стрелка. Самолёт имел двойное управление: штурвал и педали у лётчика и съёмная ручка в кабине штурмана. Каркас бомбардировщика был сварной из стальных труб, передняя часть фюзеляжа и носок крыла имели дюралюминиевую обшивку, остальные части обтянуты полотном.
Сборка безмоторного прототипа К-12.
Для предварительных испытаний кроме продувочных моделей изготовили безмоторный прототип бомбардировщика. Он имел такую же схему, как ВС-2, но был вдвое меньше по размерам. Летал на нём заводской лётчик-испытатель Василий Осипович Борисов. Планер оказался вполне устойчивым. Подтверждением этому служит необычное происшествие, описанное сослуживцем Калинина А.Н. Грацианским. «При испытаниях на высоте 3000 м из-за разрушения качалки руля высоты планер сделал резкий клевок. Лётчик оборвал крепление ремнями, ударом головы вышиб фонарь и вылетел из планера, после чего раскрыл парашют и благополучно спустился. Планер, освободившись от испытателя, выровнялся, перешел в пологое планирование по спирали и совершил нормальную посадку невдалеке от места приземления лётчика. Подоспевшие к планеру механики нашли лётчика в кабине за выяснением причины столь необычного поведения планера. После замены качалки дальнейшие лётные испытания продолжались»
[194].
